JBG-37
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      "Klement Gottwald"

JBG-37.jpg (5707 Byte)

Standort:  Drewitz
           Kreis Guben, Bezirk Cottbus (heute: Land Brandenburg)

Aufgestellt am 01. Oktober 1971 als erstes Jagdbombengeschwader der DDR (bis 01.11.1982 als JBG-31 bezeichnet).

t-jbg31mig-15_114.jpg (7509 Byte)

t-jbg31_712-1987.jpg (7091 Byte)

Das Geschwader erhielt am 06.10.1976 seinen Traditionsnamen "Klement Gottwald", gehörte zur ersten Luftverteidigungsdivision und war ab dem 01. November 1982 dem Führungsorgan der Front- und Armeefliegerkräfte (FAFK) unterstellt.

Foto von Wolfgang Kuhnert bei der Nordplatzrunde am Flugplatz Drewitz, Flugzeugführer in der 705 ist der "Geführte" Hauptmann Andreas Dietrich.

718

 

Kommandeure:

  • 1971 - 1973    Oberst               Baarß,      Klaus
  • 1973 - 1977    Oberst               Schumann,Gerhard
  • 1977 - 1984    Oberst               Jenichen,   Manfred
  • 1984 - 1990    Oberstleutnant    Hoffmann, Joachim (zwischenzeitlich zum Oberst befördert, Spitzname "JoHo")
  •  

    Flugzeugtypen:

    MiG-15UTI MiG-17F MiG-23UB MiG-23BN Gesamt
    1976 14 43 - - 57
    1978 13 40 - - 53
    1979 13 40 - - 53
    1980 6 26 2 14 48
    1981 5 21 3 19 48
    1982 3 21 3 18 45
    1983 2 21 3 18 44
    1990 - - 3 18 21

     

    Fotos, 2. Jagdfliegerstaffel des JBG-37, 1989/90:

    Die 105 rollt zum Tankpunkt an der VSL   698 bei der (Wiederholungs-) Startkontrolle   Technisches Personal der 2. JBS
               
    712   712   712

     

    Verluste (unvollstänig und aufgrund der Geheimhaltung mit Unsicherheit behaftet):

    Am 19. (16.?) April 1973
    die MiG-15 UTI 50 (Werksnummer: 922263, Indienst 1959) diente bis 1972 im JG-1 in Cottbus als Wetterflugzeug. Sie wurde an das JBG-31 übergeben und in Ungarn einer Hauptinstandsetzung (damals "Generalreparatur") unterzogen. Beim Start zum Rückflug vom Flugplatz Tököl wurde eine falsche Startaufstellung gewählt, die dem Wind abgewandte Seite zum Führungsflugzeug. Die 50 geriet in die Wirbelschleppe des Führungsflugzeuges und stürzte beim Start ab. Die Piloten der zweisitzigen Maschine, Oberleutnant Altus und Klaus Schlegel, verbrannten. Letzterer hinterließ eine Frau und 2 kleine Kinder.
    Am 13.09.1973
    die 630, eine MiG-17F (Werksnummer: 1C09-30, Indienst 1957 im JG-2, dann Reserve, seit 01.12.1971 im JBG-31) fliegt im Sommer 1973 eine Vorführung vor dem Minister für Nationale Verteidigung in der Nähe von Neubrandenburg. Sie ist eine der ersten drei auf Mars-2 Raketenbehälter umgerüsteten Maschinen. Der Flugzeugführer der Nachbarmaschine meldet: Dein Heck brennt! (Ursache Brennkammerdurchbruch), der Pilot Hauptmann Hübner katapultiert erfolgreich.
    Kommentar des Ministers: "Sehr realistisch!"
    Am 26.(21?) Juni 1975
    die 917, eine MiG-17F (Werksnummer 1C09-06, Indienst am 14.11.1957 beim Kdo., dann JG-2, u.a.) hat einen Generatorausfall, nach Minuten Funkausfall, da der Akku leer. Damit war kein normales Ausfahren des Fahrwerkes mehr möglich, da die Ventile elektrisch angesteuert werden. Offiziersschüler Helge Fricke entriegelt das Bugrad und das linkes Hauptfahrwerk über Seilzüge. Das Entriegeln des rechten Fahrwerkes mißlingt. Der Flugzeugführer konzentrierte sich auf die Kabine und hat Bodenberührung.
    Am 13. Mai 1976
    die 166, eine MiG-15UTI (Werksnummer 922268, Nutzungsbeginn 04/1959). Das JBG-31 war auf dem Flugplatz Garz (Heringsdorf) stationiert. Die 166 stürzte während des Wetterfluges (vor Beginn der Flugschicht) in das Oderhaff.
    Vor dem Absturz überflogen die Piloten SLB (Start- und Landebahn) und VSL (Vorstartlinie) und zwar quer zur Start-/Landerichtung nach Süden im Tiefflug. Es war nicht ungewöhnlich, daß die Wetterflieger auch einmal vom normalen Flugregime abwichen, so daß sich niemand etwas dabei dachte. Ungewöhnlich war jedoch das relativ "leise" Triebwerksgeräusch. Kaum war die Maschine über dem Oderhaff, katapultierten sich beide Piloten, das Öffnen der Schirme waren noch von der VSL zu beobachten - der Absturz der Maschine nicht. Die Piloten bewiesen bei der Aktion große Kaltblütigkeit, da sie die Maschine mit ausgefallenem Triebwerk noch bis zum Oderhaff brachten, ohne die umliegende Inselbevölkerung MiG-15UTI  - Die einzelne größere Bohrung müßte von einer Schnellverschlußschraube stammen.durch einen vorzeitigen Ausstieg zu gefährden. Das Flugzeug schlug im Oderhaff ein und wegen der geringen Tiefe des Haffs bis auf den Grund durch. Die Maschine konnte relativ schnell geborgen werden, war jedoch trotzdem bis zur Unkenntlichkeit zerstört.
    Die Auswertung des Vorkommnisses vor dem Geschwader nahm der damalige Leiter FID im Kommando LSK/LV, Oberst Telle, im Kinosaal am Standort Garz vor. MiG-15 UTI 166 hatte ein in Bulgarien überholtes Triebwerk. Dabei wurde eine barometrische Dose in ihre Halterung geklemmt,ohne sie einzurasten. Beim Überflug über die Landebahn nahmen die Flugzeugführer einen steilen Steigflug ein. Dabei wurde die barometrische Dose durch die Massenträgheit aus der Halterung gerissen. Das Triebwerk ging auf Leerlauf, und zwar im senkrechten Steigflug. Der Unfall hatte mit der kurz vorher erfolgten Hauptinstandsetzung in Polen nichts zu tun. Die Rönthenaufnahmen zeigten, daß die Dose schon mehrere Einkerbungen im Material hinterlassen hatte. Der Fehler muß deshalb schon länger in der Maschine gewesen sein Den Technikern des JBG-31 konnte keine fehlerhafte Arbeit nachgewiesen werden.
    Die Piloten der Maschine waren der Stellvertreter für Fliegerische Ausbildung des Geschwaders, Obersleutnant Weiser und vermutlich ein Pilot vom Kommando LSK/LV (evtl. Oberst Baars).
    Am 28. Mai 1977
    die 333, eine MiG-17F (Werksnummer IC 06-23, Nutzungsbeginn 08/1957) sollte Kunstflug, 1.Variante (wolkenloser Himmel) fliegen. Die Maschine stürzte bereits 07:08 Uhr auf dem Weg zur Kunstflugzone in ein Haus in Neuzelle, in dem sich glücklicherweise niemand befand. Der Flugzeugführer muß bereits unterwegs geübt haben. Oberleutnant Hans-Ulrich Keil kam wegen Kontrollverlust aus überzogenen Flugzustand um sein Leben, wenige Monate nach Generalinstandsetzung der Maschine in der Flugzeugwerft Dresden.
    Am 11. April 1978
    die 866, eine MiG-17F (Werksnummer IC 09-26, Nutzungsbeginn 02/58). Der Pilot, Oberstleutnant Johannes Zieber, flog zur Erhaltung seiner Fluglizenz und wollte wegen schlechtem Wetters die Wolkengrenze unterfliegen. In den Wolken hatte sich Eis an der Frontscheibe gebildet. Es kam zum Verlust der Raumorientierung, der Pilot konnte nach dem Durchstoßen der Wolkendecke die Maschine nicht mehr abfangen, schlug geg. 14.36 Uhr auf einem Feld in Lübben (Spreewald), Deichsiedlung, ein und verstarb.
    Am 23. Mai 1978
    die 656, eine MiG-17F (Werksnummer IC 08-51, Nutzungsbeginn 11/57) war eigentlich kein Absturz, sondern eine Havarie. Leider kam ein Angehöriger der Platz-Flak ums Leben.
    Die Maschine hatte bereits im Jahr 1976 einen Wechsel das Querruderverstärkers BU-1U durch den Leiter des technischen Dienstes der Kette. Der Wechsel wurde nicht normgerecht ausgeführt, die Anlage war aber funktionsfähig. 1978 gab es erneut Probleme mit dem BU-1U. Es wurden Einstellarbeiten durchgeführt, die Fehlmontage aber nicht erkannt. Beim Flug wurde der Querruderverstärker aus der Verankerung gerissen, damit waren Kurven nur nach einer Seite möglich. Der Pilot flog eine Platzrunde und versuchte die Maschine zu landen. Kurz vor dem Aufsetzen wird die Maschine durch eine Böe gedreht. Sie berührt mit dem Flächenende den Beton und kommt von der Start- und Landebahn (SLB) ab. Sie rutscht über die Grasbahn. Die nahezu vollgetankte Maschine, die außerdem mit Zusatzbehältern bestückt war (sie wurden damals nur vor Kunstflugtraining abgenommen), war offensichtlich so schwer, daß ein Zusatzbehälter den Boden streifte und explodierte. Ein Soldat stürzt aus dem Mannschaftszelt, um die Ursache der Geräusche festzustellen. Er wird überrollt. Die Maschine selbst kam ohne größere Beschädigung zum Stehen. Beim Eintreffen des Bergungstrupps stand der Pilot sichtlich gestreßt und eine Zigarette rauchend neben seiner Maschine; der verantwortliche Techniker, ein Oberleutnant, der die Reparatur leitete hatte, wurde degradiert.
    Im Sommer 1978
    sollte die MiG-15UTI 12 (Werksnummer 612834, Indienst 09/1956) wieder einmal kompensiert werden. Mit einem W-50 als Schleppmittel ging es los und voll in die Hosen. Ein Haken am Seil der Schleppstange brach, die Schleppstange zog sich auseinander, wie es sich gehört, bis die Reste des Hakens an der Umlenkrolle anschlugen. Durch den harten Anschlag wurde der Maschine das Bugfahrwerk mit Panzerspant 4 aus den Nietreihen gerissen. Sorgfältig wurde die Maschine im Landtransport nach Dresden zur Reparatur geschafft und dort einfach abgekippt. Sie war nicht mehr zu retten, wurde am 25.06.1978 aus dem Register gelöscht und verschrottet.
    Am 05. Juni 1980
    die 705, eine MiG-23BN (Werksnummer 0393214219, Nutzungsbeginn 03/1980) Absturz bei Beeskow durch Flachtrudeln. Der Pilot Major K.H. Gasterstedt kommt ums Leben. Die Maschine war in einem Maisfeld gestürtzt. Sie lag noch relativ unversehrt dort im Mais,so als ob sie nur das Fahrwerk eingefahren hätte,aber eben zusammengestaucht "wie ein Flunder". [ACHTUNG: das JBG-37 erhält eine weitere Maschine mit der gleichen takt.Nr. "705", Werksnummer 2963222830, Nutzungsbeginn 03/1984, BW-Kennung 20+49].
    Am 22. Juni 1982
    die 718, eine MiG-23BN (Werksnummer 0393215729, Nutzungsbeginn 04.03.1981) kollidiert mit einem Vogelschwarm, Zelle und Tragflügel werden beschädigt. Der Pilot war Oberstleutnant Peter Rößler.
     
    Am 29. Juli 1982
    die 699, eine MiG-23BN (Werksnummer 0393214216, Nutzungsbeginn 26.03.1980) der 2. Staffel, Absturz durch Flachtrudeln bei Eisenhüttenstadt, der Pilot Major Dieter Höfer verletzte sich an der Wirbelsäule - Flugverbot. Er wurde danach als stellv. Stabschef im JBG-37 eingesetzt
    Am 04. Dezember 1985
    die 731, eine MiG-23BN (Werksnummer 2963222831, Nutzungsbeginn 14.01.1984) der 2. Staffel, Absturz gegen Mittag, ca.13.10-13.15 Uhr in das "Millionenloch" von Drewitz.
    Es wurde eine Tagflugschicht geflogen. Das Wetter war bewölkt, die Wolkenuntergrenze lag bei ca. 600 m. Nach dem Start der Maschinen verschlechtete sich das Wetter stark und die Wolkenuntergrenze sank auf ca. 300 m. Geplant waren Übungsflüge als Angriff des Flugplatzes unterhalb der Wolkenuntergrenze! Anschließend sollten die Maschinen hochziehen und weg. Solche Flüge waren nichts ungewöhnliches und fanden meist im Bereich der Start- und Landebahn (SLB) statt. Diese lag ca. 300 m nördlich der Vorstartlinie (VSL), etwa 100 m südlich war die Kontroll- und Reperaturstaffel (KRS). Durch die relativ schlechte Sicht nach oben konnten vom Boden die Anflüge nicht richtig beobachtet werden, es war aber nicht zu überhören, die SLB wird überflogen. 731-AbsturzDann flog der Pilot der 731 seinen automatischen Bombenwurfangriff. Allerdings kam die Maschine nicht über der SLB, sondern flog etwa Höhe KRS an und vor allem war sie sehr Tief. Der Pilot durchstieß die Wolkenuntergrenze erst bei ca. 300 m . Normalerweise fliegt der Autopilot nach dem "Abwurf" der Bombe automatisch ein Manöver Hochziehen mit ca. 30° Steigwinkel (Nr.1-3), welches der Pilot dann ausleitet in dem er in einer bestimmten Höhe den Autopiloten ausschaltet, das Flugzeug durch eine halbe Rolle in die Rückenlage bringt (Nr.4) und anschließend an den Horizont führt (Rückenlage deshalb, weil der Mensch positive Lastvielfache besser verträgt). In dem Augenblick der Drehung flog der Pilot in die Wolken hinein und verlor die Raumorientierung. Weil das ganze nicht allzu hoch war (ca. 900 m) machte er das, was ein Flieger instinktiv macht, wenn es abwärts geht - er zieht am Knüppel. Nun hatte das Flugzeug noch Schräglage und die Überbelastung war auch zu hoch (lt. Flugschreiber ca. 7G) - jedenfalls fiel das Flugzeug in´s Trudeln und war verloren (Nr. 5). Bruchteile später stand über dem  "Millionenloch" eine schwarze Rauchsäule.
     
    Der Pilot, Leutnant Hänschke, kommt ums Leben, er wird posthum zum Oberleutnant befördert und hinterließ seine schwangere Frau und ein Kind. Er wurde vom technischen Personal besonders geschätzt, da er auch schon einmal eine vollbewaffnete MiG-23BN (mit18 Bomben ) wieder recht sauber gelandet und diesen viel Arbeit erspart hat.
     
    Nach diesem Abturz wurde das Loch dann zuplaniert.Die herausgerissene Verdichterscheibe und die GScha-23 wurde erst in 4-5 Meter Tiefe "gefunden". An der Bordkonone waren beide Läufe um ca. 40° durch die Wucht des Aufschlages "verbogen". Alle Abstürtze, welche mit dem Flachtrudel zusammen hingen (699, 333) erfolgten im Raum Eisenhüttenstadt, in der Nähe der Ortschaft Ossendorf. Über diesem Gebiet befand sich die Kunstflugzone des JBG-37. Im Frühjahr stand diese Elemt "Manöverkunstflug" auf dem Ausbildungsplan der Flugzeugführer. Deswegen konzentrierten sich diese Abstürtze auch auf die Monate Mai/Juni des jeweiligen Jahres.
    Am 11. Juni 1986
    die 719, eine MiG-23BN (Werksnummer 0393215730, Nutzungsbeginn 03/1981) eine Maschine der 2. Staffel, stürzt (kurz nach 00.00 Uhr des 12.06) in der Nähe des Flugplatzes Preschen (JG-3) ab. Die Absturzstelle befindet sich ca. 200 m neben der Autobahn A-15 in Richtung Autobahngrenzübergang nach Polen am Kilometer 62.8. Grund für den Absturz war ein Fehler in der Steuerung (Längstrimmung). Der Pilot, Major Rainer Muchnow (zu diesem Zeitpunkt stellv. Geschwaderkommandeur), katapultiert sich in 200 m Höhe und lief nach dem Absturz entlang der A-15 bis zum Diensthabenden System des JG-3.
    Am 17. Juni 1987
    die 101, eine MiG-23UB (Werksnummer A 1037825, Nutzungsbeginn 13.04.1978) der 1. Jagdfliegerstaffel. Beim Start, um 21:10, fährt der Bremsschirm aus, beide Piloten katapultieren sich. Das Flugzeug rast ins Netz (MiG-Fänger) und fängt Feuer. Oberstleutnant Kaufmann (1.Kabine) wird verletzt, da er etwas lässig angeschnallt gewesen sein soll. Der Geschwaderkommandeur Oberstleutnant Hoffmann saß in der 2. Kabine und zog zuerst die Griffe.

     

    MiG-23BN; 696

     

    Bestand am 30.09.1990

    • 03 MiG-23UB
    • 18 MiG-23BN

    Die 1. Jagdfliegerstaffel  mit folgenden MiG-23:
               Schulmaschinen:  104
               Kampfmaschinen: 689, 690, 691, 692, 694, 695, 696, 697, 715, 718
    Die 2. Jagdfliegerstaffel mit folgenden MiG-23:
               Schulmaschinen:  102, 105
               Kampfmaschinen: 698, 701, 702, 705(zweite!), 707, 710, 712, 720

    Personalbestand September 1990

    ?

    Letzter Flugtag der NVA war am 25. September 1990 - übliches Formationstraining für die geplante und - offenbar nicht nur bei uns - abgesetzte letzte Schicht (27.9.90). Die letzte Landung erfolgte mit der 104, einer MiG-23 UB, mit der Aufschrift "ENDE" und in russisch "KONJETS" auf dem Bremsschirm.

    So sieht die 105 (Werksnummer A 1037902, Nutzungsbeginn am April 1979, Bundeswehrkennung 20+63) im Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow aus:
    t-105.jpg (1706 Byte);         t-701.jpg (2595 Byte)
    das letztere Foto ist die MiG-23BN 701 (Werksnummer 0393214217, Nutzungsbeginn März 1980), die jetzt in der Flugwerft Oberschleißheim steht. Dort trägt sie auf der linken Seite (in Flugrichtung) die normale NVA-Kennzeichnung, auf der rechten aber "BW - Kenner"!

     

    Jörgs Dienstzeit als UaZ in Bad Düben und im JBG-37 vom 10.04.1987 bis 23.02.1990
    (PDF.GIF (365 Byte) - download der 17 Seiten mit Fotos und Formatierung; 292 kb)


    Klement Gottwald
    * 1896
    † 1953

    tschechoslowakischer Arbeiterführer und Staatsmann; 1921 Mitbegründer und ab 1929 Generalsekretär der Kommunistischen Partei der Tschechei (KPTsch); seit 1938 führend in der tschechoslowakischen Befreiungsbewegung; 1945/46 Stellvertretender Ministerpräsident und 1948/53 Staatspräsident der CSSR; 1945/53 Vorsitzender der KPTsch.
    Ehrungen u.a.: die an den Ausläufern der Beskiden gelegene Stadt Zlin wird 1949 in Gottwaldov umbenannt; die "Klement-Gottwald-Werke"


    03. Oktober 1990

    Mit dem Anschluß gem. Art. 23 a.F. GG der BRD wurden die verbliebenden NVA-Angehörigen, Angehörige der Bundeswehr.....

     


    Militärflugplätze der NVA