JBG-37

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      "Klement Gottwald"

Standort:  Drewitz

           Kreis Guben, Bezirk Cottbus (heute: Land Brandenburg)

Aufgestellt am 01. Oktober 1971 als erstes Jagdbombengeschwader der DDR (bis 01.11.1982 als JBG-31 bezeichnet).

Kommandeure:

Flugzeugtypen:

	MiG-15UTI	MiG-17F	MiG-23UB	MiG-23BN	Gesamt
1976	14	43	-	-	57
1978	13	40	-	-	53
1979	13	40	-	-	53
1980	6	26	2	14	48
1981	5	21	3	19	48
1982	3	21	3	18	45
1983	2	21	3	18	44
1990	-	-	3	18	21

Fotos, 2. Jagdfliegerstaffel des JBG-37, 1989/90:

Verluste (unvollstänig und aufgrund der Geheimhaltung mit Unsicherheit behaftet):

Am 19. (16.?) April 1973

die MiG-15 UTI 50 (Werksnummer: 922263, Indienst 1959) diente bis 1972 im JG-1 in Cottbus als Wetterflugzeug. Sie wurde an das JBG-31 übergeben und in Ungarn einer Hauptinstandsetzung (damals "Generalreparatur") unterzogen. Beim Start zum Rückflug vom Flugplatz Tököl wurde eine falsche Startaufstellung gewählt, die dem Wind abgewandte Seite zum Führungsflugzeug. Die 50 geriet in die Wirbelschleppe des Führungsflugzeuges und stürzte beim Start ab. Die Piloten der zweisitzigen Maschine, Oberleutnant Altus und Klaus Schlegel, verbrannten. Letzterer hinterließ eine Frau und 2 kleine Kinder.

Am 13.09.1973

die 630, eine MiG-17F (Werksnummer: 1C09-30, Indienst 1957 im JG-2, dann Reserve, seit 01.12.1971 im JBG-31) fliegt im Sommer 1973 eine Vorführung vor dem Minister für Nationale Verteidigung in der Nähe von Neubrandenburg. Sie ist eine der ersten drei auf Mars-2 Raketenbehälter umgerüsteten Maschinen. Der Flugzeugführer der Nachbarmaschine meldet: Dein Heck brennt! (Ursache Brennkammerdurchbruch), der Pilot Hauptmann Hübner katapultiert erfolgreich.

Kommentar des Ministers: "Sehr realistisch!"

Am 26.(21?) Juni 1975

die 917, eine MiG-17F (Werksnummer 1C09-06, Indienst am 14.11.1957 beim Kdo., dann JG-2, u.a.) hat einen Generatorausfall, nach Minuten Funkausfall, da der Akku leer. Damit war kein normales Ausfahren des Fahrwerkes mehr möglich, da die Ventile elektrisch angesteuert werden. Offiziersschüler Helge Fricke entriegelt das Bugrad und das linkes Hauptfahrwerk über Seilzüge. Das Entriegeln des rechten Fahrwerkes mißlingt. Der Flugzeugführer konzentrierte sich auf die Kabine und hat Bodenberührung.

Am 13. Mai 1976

die 166, eine MiG-15UTI (Werksnummer 922268, Nutzungsbeginn 04/1959). Das JBG-31 war auf dem Flugplatz Garz (Heringsdorf) stationiert. Die 166 stürzte während des Wetterfluges (vor Beginn der Flugschicht) in das Oderhaff.

Vor dem Absturz überflogen die Piloten SLB (Start- und Landebahn) und VSL (Vorstartlinie) und zwar quer zur Start-/Landerichtung nach Süden im Tiefflug. Es war nicht ungewöhnlich, daß die Wetterflieger auch einmal vom normalen Flugregime abwichen, so daß sich niemand etwas dabei dachte. Ungewöhnlich war jedoch das relativ "leise" Triebwerksgeräusch. Kaum war die Maschine über dem Oderhaff, katapultierten sich beide Piloten, das Öffnen der Schirme waren noch von der VSL zu beobachten - der Absturz der Maschine nicht. Die Piloten bewiesen bei der Aktion große Kaltblütigkeit, da sie die Maschine mit ausgefallenem Triebwerk noch bis zum Oderhaff brachten, ohne die umliegende Inselbevölkerung durch einen vorzeitigen Ausstieg zu gefährden. Das Flugzeug schlug im Oderhaff ein und wegen der geringen Tiefe des Haffs bis auf den Grund durch. Die Maschine konnte relativ schnell geborgen werden, war jedoch trotzdem bis zur Unkenntlichkeit zerstört.

Die Auswertung des Vorkommnisses vor dem Geschwader nahm der damalige Leiter FID im Kommando LSK/LV, Oberst Telle, im Kinosaal am Standort Garz vor. MiG-15 UTI 166 hatte ein in Bulgarien überholtes Triebwerk. Dabei wurde eine barometrische Dose in ihre Halterung geklemmt,ohne sie einzurasten. Beim Überflug über die Landebahn nahmen die Flugzeugführer einen steilen Steigflug ein. Dabei wurde die barometrische Dose durch die Massenträgheit aus der Halterung gerissen. Das Triebwerk ging auf Leerlauf, und zwar im senkrechten Steigflug. Der Unfall hatte mit der kurz vorher erfolgten Hauptinstandsetzung in Polen nichts zu tun. Die Rönthenaufnahmen zeigten, daß die Dose schon mehrere Einkerbungen im Material hinterlassen hatte. Der Fehler muß deshalb schon länger in der Maschine gewesen sein Den Technikern des JBG-31 konnte keine fehlerhafte Arbeit nachgewiesen werden.

Die Piloten der Maschine waren der Stellvertreter für Fliegerische Ausbildung des Geschwaders, Obersleutnant Weiser und vermutlich ein Pilot vom Kommando LSK/LV (evtl. Oberst Baars).

Am 28. Mai 1977

die 333, eine MiG-17F (Werksnummer IC 06-23, Nutzungsbeginn 08/1957) sollte Kunstflug, 1.Variante (wolkenloser Himmel) fliegen. Die Maschine stürzte bereits 07:08 Uhr auf dem Weg zur Kunstflugzone in ein Haus in Neuzelle, in dem sich glücklicherweise niemand befand. Der Flugzeugführer muß bereits unterwegs geübt haben. Oberleutnant Hans-Ulrich Keil kam wegen Kontrollverlust aus überzogenen Flugzustand um sein Leben, wenige Monate nach Generalinstandsetzung der Maschine in der Flugzeugwerft Dresden.

Am 11. April 1978

die 866, eine MiG-17F (Werksnummer IC 09-26, Nutzungsbeginn 02/58). Der Pilot, Oberstleutnant Johannes Zieber, flog zur Erhaltung seiner Fluglizenz und wollte wegen schlechtem Wetters die Wolkengrenze unterfliegen. In den Wolken hatte sich Eis an der Frontscheibe gebildet. Es kam zum Verlust der Raumorientierung, der Pilot konnte nach dem Durchstoßen der Wolkendecke die Maschine nicht mehr abfangen, schlug geg. 14.36 Uhr auf einem Feld in Lübben (Spreewald), Deichsiedlung, ein und verstarb.

Am 23. Mai 1978

die 656, eine MiG-17F (Werksnummer IC 08-51, Nutzungsbeginn 11/57) war eigentlich kein Absturz, sondern eine Havarie. Leider kam ein Angehöriger der Platz-Flak ums Leben.

Die Maschine hatte bereits im Jahr 1976 einen Wechsel das Querruderverstärkers BU-1U durch den Leiter des technischen Dienstes der Kette. Der Wechsel wurde nicht normgerecht ausgeführt, die Anlage war aber funktionsfähig. 1978 gab es erneut Probleme mit dem BU-1U. Es wurden Einstellarbeiten durchgeführt, die Fehlmontage aber nicht erkannt. Beim Flug wurde der Querruderverstärker aus der Verankerung gerissen, damit waren Kurven nur nach einer Seite möglich. Der Pilot flog eine Platzrunde und versuchte die Maschine zu landen. Kurz vor dem Aufsetzen wird die Maschine durch eine Böe gedreht. Sie berührt mit dem Flächenende den Beton und kommt von der Start- und Landebahn (SLB) ab. Sie rutscht über die Grasbahn. Die nahezu vollgetankte Maschine, die außerdem mit Zusatzbehältern bestückt war (sie wurden damals nur vor Kunstflugtraining abgenommen), war offensichtlich so schwer, daß ein Zusatzbehälter den Boden streifte und explodierte. Ein Soldat stürzt aus dem Mannschaftszelt, um die Ursache der Geräusche festzustellen. Er wird überrollt. Die Maschine selbst kam ohne größere Beschädigung zum Stehen. Beim Eintreffen des Bergungstrupps stand der Pilot sichtlich gestreßt und eine Zigarette rauchend neben seiner Maschine; der verantwortliche Techniker, ein Oberleutnant, der die Reparatur leitete hatte, wurde degradiert.

Im Sommer 1978

sollte die MiG-15UTI 12 (Werksnummer 612834, Indienst 09/1956) wieder einmal kompensiert werden. Mit einem W-50 als Schleppmittel ging es los und voll in die Hosen. Ein Haken am Seil der Schleppstange brach, die Schleppstange zog sich auseinander, wie es sich gehört, bis die Reste des Hakens an der Umlenkrolle anschlugen. Durch den harten Anschlag wurde der Maschine das Bugfahrwerk mit Panzerspant 4 aus den Nietreihen gerissen. Sorgfältig wurde die Maschine im Landtransport nach Dresden zur Reparatur geschafft und dort einfach abgekippt. Sie war nicht mehr zu retten, wurde am 25.06.1978 aus dem Register gelöscht und verschrottet.

Am 05. Juni 1980

die 705, eine MiG-23BN (Werksnummer 0393214219, Nutzungsbeginn 03/1980) Absturz bei Beeskow durch Flachtrudeln. Der Pilot Major K.H. Gasterstedt kommt ums Leben. Die Maschine war in einem Maisfeld gestürtzt. Sie lag noch relativ unversehrt dort im Mais,so als ob sie nur das Fahrwerk eingefahren hätte,aber eben zusammengestaucht "wie ein Flunder". [ACHTUNG: das JBG-37 erhält eine weitere Maschine mit der gleichen takt.Nr. "705", Werksnummer 2963222830, Nutzungsbeginn 03/1984, BW-Kennung 20+49].

Am 22. Juni 1982

die 718, eine MiG-23BN (Werksnummer 0393215729, Nutzungsbeginn 04.03.1981) kollidiert mit einem Vogelschwarm, Zelle und Tragflügel werden beschädigt. Der Pilot war Oberstleutnant Peter Rößler.

 

Am 29. Juli 1982

die 699, eine MiG-23BN (Werksnummer 0393214216, Nutzungsbeginn 26.03.1980) der 2. Staffel, Absturz durch Flachtrudeln bei Eisenhüttenstadt, der Pilot Major Dieter Höfer verletzte sich an der Wirbelsäule - Flugverbot. Er wurde danach als stellv. Stabschef im JBG-37 eingesetzt

Am 04. Dezember 1985

die 731, eine MiG-23BN (Werksnummer 2963222831, Nutzungsbeginn 14.01.1984) der 2. Staffel, Absturz gegen Mittag, ca.13.10-13.15 Uhr in das "Millionenloch" von Drewitz.

Es wurde eine Tagflugschicht geflogen. Das Wetter war bewölkt, die Wolkenuntergrenze lag bei ca. 600 m. Nach dem Start der Maschinen verschlechtete sich das Wetter stark und die Wolkenuntergrenze sank auf ca. 300 m. Geplant waren Übungsflüge als Angriff des Flugplatzes unterhalb der Wolkenuntergrenze! Anschließend sollten die Maschinen hochziehen und weg. Solche Flüge waren nichts ungewöhnliches und fanden meist im Bereich der Start- und Landebahn (SLB) statt. Diese lag ca. 300 m nördlich der Vorstartlinie (VSL), etwa 100 m südlich war die Kontroll- und Reperaturstaffel (KRS). Durch die relativ schlechte Sicht nach oben konnten vom Boden die Anflüge nicht richtig beobachtet werden, es war aber nicht zu überhören, die SLB wird überflogen. Dann flog der Pilot der 731 seinen automatischen Bombenwurfangriff. Allerdings kam die Maschine nicht über der SLB, sondern flog etwa Höhe KRS an und vor allem war sie sehr Tief. Der Pilot durchstieß die Wolkenuntergrenze erst bei ca. 300 m . Normalerweise fliegt der Autopilot nach dem "Abwurf" der Bombe automatisch ein Manöver Hochziehen mit ca. 30° Steigwinkel (Nr.1-3), welches der Pilot dann ausleitet in dem er in einer bestimmten Höhe den Autopiloten ausschaltet, das Flugzeug durch eine halbe Rolle in die Rückenlage bringt (Nr.4) und anschließend an den Horizont führt (Rückenlage deshalb, weil der Mensch positive Lastvielfache besser verträgt). In dem Augenblick der Drehung flog der Pilot in die Wolken hinein und verlor die Raumorientierung. Weil das ganze nicht allzu hoch war (ca. 900 m) machte er das, was ein Flieger instinktiv macht, wenn es abwärts geht - er zieht am Knüppel. Nun hatte das Flugzeug noch Schräglage und die Überbelastung war auch zu hoch (lt. Flugschreiber ca. 7G) - jedenfalls fiel das Flugzeug in´s Trudeln und war verloren (Nr. 5). Bruchteile später stand über dem  "Millionenloch" eine schwarze Rauchsäule.

 

Der Pilot, Leutnant Hänschke, kommt ums Leben, er wird posthum zum Oberleutnant befördert und hinterließ seine schwangere Frau und ein Kind. Er wurde vom technischen Personal besonders geschätzt, da er auch schon einmal eine vollbewaffnete MiG-23BN (mit18 Bomben ) wieder recht sauber gelandet und diesen viel Arbeit erspart hat.

 

Nach diesem Abturz wurde das Loch dann zuplaniert.Die herausgerissene Verdichterscheibe und die GScha-23 wurde erst in 4-5 Meter Tiefe "gefunden". An der Bordkonone waren beide Läufe um ca. 40° durch die Wucht des Aufschlages "verbogen". Alle Abstürtze, welche mit dem Flachtrudel zusammen hingen (699, 333) erfolgten im Raum Eisenhüttenstadt, in der Nähe der Ortschaft Ossendorf. Über diesem Gebiet befand sich die Kunstflugzone des JBG-37. Im Frühjahr stand diese Elemt "Manöverkunstflug" auf dem Ausbildungsplan der Flugzeugführer. Deswegen konzentrierten sich diese Abstürtze auch auf die Monate Mai/Juni des jeweiligen Jahres.

Am 11. Juni 1986

die 719, eine MiG-23BN (Werksnummer 0393215730, Nutzungsbeginn 03/1981) eine Maschine der 2. Staffel, stürzt (kurz nach 00.00 Uhr des 12.06) in der Nähe des Flugplatzes Preschen (JG-3) ab. Die Absturzstelle befindet sich ca. 200 m neben der Autobahn A-15 in Richtung Autobahngrenzübergang nach Polen am Kilometer 62.8. Grund für den Absturz war ein Fehler in der Steuerung (Längstrimmung). Der Pilot, Major Rainer Muchnow (zu diesem Zeitpunkt stellv. Geschwaderkommandeur), katapultiert sich in 200 m Höhe und lief nach dem Absturz entlang der A-15 bis zum Diensthabenden System des JG-3.

Am 17. Juni 1987

die 101, eine MiG-23UB (Werksnummer A 1037825, Nutzungsbeginn 13.04.1978) der 1. Jagdfliegerstaffel. Beim Start, um 21:10, fährt der Bremsschirm aus, beide Piloten katapultieren sich. Das Flugzeug rast ins Netz (MiG-Fänger) und fängt Feuer. Oberstleutnant Kaufmann (1.Kabine) wird verletzt, da er etwas lässig angeschnallt gewesen sein soll. Der Geschwaderkommandeur Oberstleutnant Hoffmann saß in der 2. Kabine und zog zuerst die Griffe.

Die 1. Jagdfliegerstaffel  mit folgenden MiG-23:
           Schulmaschinen:  104
           Kampfmaschinen: 689, 690, 691, 692, 694, 695, 696, 697, 715, 718
Die 2. Jagdfliegerstaffel mit folgenden MiG-23:
           Schulmaschinen:  102, 105
           Kampfmaschinen: 698, 701, 702, 705(zweite!), 707, 710, 712, 720

Personalbestand September 1990

Jörgs Dienstzeit als UaZ in Bad Düben und im JBG-37 vom 10.04.1987 bis 23.02.1990
( - download der 17 Seiten mit Fotos und Formatierung; 292 kb)

Klement Gottwald

* 1896

† 1953

03. Oktober 1990

Mit dem Anschluß gem. Art. 23 a.F. GG der BRD wurden die verbliebenden NVA-Angehörigen, Angehörige der Bundeswehr.....