Verluste

[ Home ] [ Nach oben ] [ Verluste ] [ Flak ] [ Episoden ] [ Westberlin ] [ Syrien ]

ca. 1956
tödlicher Absturz mit einer Jak-11 von Hauptmann Knöpfel, dem Kommandeur des II. Kommandos der Aeroklubs.

Gunther Bischoff und Hanno Blume, haben aus dem alten Material meiner Seite über das JG-8, der Broschüre des JG-8, dem Buch "MiG, Mi, Su & Co." und Kopenhagens "anderer" Luftwaffe alle Daten zusammengestellt und verglichen. Beim letzten Treffen (2002) in Neuhardenberg (Marxwalde) hat G. Bischoff alle betroffenen und noch erreichbaren Flugzeugführer befragt. Damit hat sich ein Bild ergeben, welches weitgehend den Tatsachen entsprechen sollte.
Gunther Bischoff ist dienstältester Steuermann des Gefechststandes JG-8 von 1963 bis 1990 und gleichzeitig mit über 10.000 Abfangübungen der Rekordhalter der LSK/LV.

Insgesamt sind nunmehr 28 schwere Flugvorkommnisse des JG-8 auf dem Platz Marxwalde aufgezeichnet, bei diesen verloren 13 Menschen ihr Leben:

Leutnant Tobisch, und 3 Soldaten
Leutnant Dressel
Leutnant Schülein
Oberleutnant Seipt
Oberleutnant Engel
Hauptmann Alder
Oberstleutnant Neumann
Major Ebert
Hauptmann Schuffenhauer
Hauptmann Bethge

Am 05. Oktober 1960
stürzte die 824, eine MiG-17F (Werksnummer IC 08-13, Nutzungsbeginn 21.12.57), am ESP Bronkow aufgrund Triebwerksausfall ab. Der Pilot, Unterleutnant Siegmund Jähn (später Kosmonaut der DDR), konnte sich katapultieren.

Am 20. Januar 1961
stürzte die 838, eine MiG-17F (Werksnummer IC 06-29, Nutzungsbeginn 19.08.57), bei Bad Freienwalde (Triebwerksausfall aufgrund Vereisung Kraftstoff-Filter) ab. Der Pilot, Oberleutnant Kurt Lange, konnte sich katapultieren.

Am 07. Januar 1963
gab es an der 663, einer MiG-21F-13 (Werksnummer 74 2002, Nutzungsbeginn 07.08.1962), einen Unfall geg. 12.00 Uhr bei Bodenlauf - Totalschaden. Der Techniker, Leutnant Tobisch, und weitere 3 Soldaten finden den Tod.

Beim Triebwerksprobelauf auf der vereisten Abstellfläche springt das Flugzeug über die Bremsklötze und schoß quer über den Flugplatz, streift einen Tankwagen, durchquert einen Feuerlöschteich (unter Wasser) und blieb in der Nähe der Akuustation des TG-44 an einem Zaun liegen und geriet in Brand. Sie hatte fast einen Kilometer zurückgelegt. Die getöteten Soldaten (damals noch Dienstgrad "Flieger") waren Wachposten im TG-44.

Am 25. Januar 1963
kommt es geg. 10.22 Uhr zu einem weiteren tödlichen Unfall an der VSL in Marxwalde: Tod von Leutnant Klaus Dressel und Verlust der 654, einer MiG-21F-13 (Werksnummer N74212011, Nutzungsbeginn 28.07.1962).

Durch Nichtbeachten der Sicherheitsbestimmungen beim Ausbau des Schleudersitzes löst der Oberoffizier "Bewaffnung" versehentlich eine Pyropatrone aus und katapultiert sich aus der stehenden Maschine. Er war naheliegend nicht angeschnallt und damit in einer völlig ungeeigneten Position, zudem war der Sitz noch nicht für 0/0 ausgelegt. Die Maschine wird am 18. April 1965 Außerdienst gestellt und kommt 1966 als Lehrtechnik an die OHS der LSK/LV (Schnittmodell "Glaskuh"), 1978 verschrottet.

Am 20. Februar 1963
machte die 108, eine MiG-15 UTI (Werksnummer 62 2066, Nutzungsbeginn 30.12.1956),  geg. 14.33 Uhr Bruch durch Überziehen beim Start. Die Maschine schlägt mit Bug und Tragfläche etwa 25 m  neben der SLB auf. Die Piloten, Major Bauer und Leutnant Unger, blieben unverletzt.

Am 13. September 1963
stürzte die 652, eine MiG-21F13 (Werksnummer 74 2004, Nutzungsbeginn am 28.07.1962),  bei Zechin nach Triebwerksausfall (Kraftschluß) ab. Der Pilot, Geschwaderkommandeur Major W. Büttner [vgl. Oberst Wolfgang Büttner], konnte sich rechtzeitig katapultieren.

Am 30. September 1963
stürzte die 710, eine MiG-21F13 (Werksnummer 74 2010, Nutzungsbeginn am 07.08.1962), bei Letschin nach Triebwerksausfall (Kraftschluß) ab. Der Pilot, Hauptmann Horst Hubert, konnte sich rechtzeitig katapultieren.

Am 19. September 1964
Brand der 690, eine MiG-17F (Werksnummer IC 06-26. Nutzungsbeginn am 15.11.1957), nach dem Start. Der Pilot Oberleutnant Winter reagierte sehr schnell und landete entgegen der Startrichtung sofort wieder. Die Maschine konnte repariert werden.

Am 28. September 1964
Absturz der 207, eine MiG-17F (Werksnummer IC 08-21, Nutzungsbeginn am 15.11.1957), bei Reichenberg. Ursache nicht geklärt. Der Pilot Leutnant Schülein kommt dabei ums Leben.

Am 13. Dezember 1964
stürzt die 626, eine MiG-21F13 (Werksnummer 74 1523, Nutzungsbeginn am 28.05.1964),  nach Querruderbruch - aufgrund eines Werksfehlers - bei Strausberg ab. Der Pilot, Oberleutnant Volkmar Seipt konnte sich nicht rechtzeitig katapultieren und verstarb.

Am 25. Mai 1965
stürzt die 835, eine MiG-21PF (Werksnummer 76 1002, Nutzungsbeginn am 24.04.1965),  nach Treibwerks-Ausfall (Kraftschluß) bei Küstrin ab. Der Pilot Conrad hat sich katapultiert und landet auf einer Insel in der Wartha (Frühjahrshochwasser).

Am 30. Juni 1965
stürzt die 837, eine MiG-21 PF (Werksnummer 76 1003, Nutzungsbeginn am 03.04.1965), nach Treibwerks-Ausfall  (Kraftschluß) in 9.500 m Höhe bei Liepe (Angermünde) ab. Der Pilot Leutnant Walter Ludwig konnte sich - nach drei erfolglosen Anlaßversuchen - noch geg. 07.50 Uhr rechtzeitig katapultieren und landet auf einem alleinstehenden Baum.

Am 12. Oktober 1965
Absturz der 805, einer MiG-21PF (Werksnummer 76 0511, Nutzungsbeginn 04.11.1964), nach Treibwerks-Ausfall  (Kraftschluß) während des Flugtrainings für eine Parade geg.16.05 Uhr ab. Der Pilot, Oberleutnant Wolfgang Bohla, katapultiert sich bei Hohsdorf / Zerbst - in letzter Sekunde und 500 m Höhe - und überlebt (es gab die Info, er sei beim Absturz verstorben).

Wolfgang Bohla hat später als erster eine MiG-21 mit Kraftschluß im Triebwerk wohlbehalten gelandet und so die Möglichkeit gegeben, die Ursache des Festfressens des Lagers zwischen Hoch- und Niederdruckrotor zu finden.Konkret geschah dabei folgendes: Das mittlere Lager zwischen Nieder- und Hochdruckrotor wird nicht ausreichend geschmiert und frießt sich fest. Wenn jetzt der Drosselhebel unter 90% bewegt wurde, ging das TW durch einen pompageartigen Effekt aus und nie wieder an. Der nunmehrige Hauptmann Bohla flog fast bis zur Schwelle der Bahn mit 90% Leistung (also wahnsinnig schnell) und zog erst kurz vor dem Abfangen den Hebel zurück. Mit dem Fahrtüberschuß konnte er die Maschine landen und der Defekt konnte gefunden werden.

Dafür wurde Hauptmann Bohla vom Konstruktionsbüro Mikojan geehrt. Die Spezialisten, die aus der SU einflogen, brachten neben Ehrungen auch haufenweise Spielzeug für die Kinder und Geschenke für die Angehörigen mit. Sie waren außerordentlich froh, endlich mal an einer "intakten Maschine" die Ursache des TW-Ausfalles untersuchen zu können. Es wurde später ein anderer Lagertyp eingebaut. Wolfgang Bohla gehörte zu den Ersten, die als "Verdienter Militärflieger" ausgezeichnet wurden.

Am 05. September 1966
die 860, eine MiG-21PF (Werksnummer 76 1011, Nutzungsbeginn am 29.04.1965), explodiert um 23:11 Uhr beim Start. Die Schubdüse schloß wegen Endschalterdefekt nicht und der Pilot Oberleutnant Günter Engel startete mit offener Düse ... und kommt ums Leben.
Seit diesem Tag war für die Piloten die "Gabel" der beiden Triebwerkszeiger das wichtigste Anzeigegerät beim Start. Tragik: die neuen SPS mit 0/0-Sitz standen schon auf dem Platz.

Am 07. August 1967
stürzte die 838, eine MiG-21 SPS (Werksnummer 76 4508, Nutzungsbeginn am 18.02.1967), aufgrund Vogeleinflug bei Klosterdorf ab. Der Pilot, Major Schulz, kann sich katapultieren und bricht sich dabei ein Bein.

Am 03. Mai 1968
Absturz der 719, einer MiG-21PFM/SPS (Werksnummer 944210, Nutzungsbeginn 09/66), aufgrund Triebwerksausfall bei Lunow, wobei Hauptmann Alder verstarb, da sich der Fallschirm nicht vollständig öffnete.
Grund: Der mittlere Ring (der sog. "SPS-Ring") war nicht im Fangschloß, dadurch wurde der Schirm durch den Verpackungssack gezogen und öffnete sich nicht. Seit diesem Tage überprüften die Piloten wenigstens bei der Flugzeugübernahme die "Drei Ringe".
Der Triebwerksausfall wurde durch verunreinigten Kraftstoff verursacht. Hauptmann Alder, "Wurzel" genannt, überführte die 719 nach einer Vorführung von Preschen nach Marxwalde.

Am 17.September 1968
Absturz der 181, einer MiG-15UTI (Werksnummer 922214, Nutzungsbeginn 20.03.1960), nach Triebwerks-Ausfall bei Seelow. Die Piloten, die Hauptleute Straßburg und A. Büttner, konnten sich katapultieren.

Am 11. September 1970
Absturz der 401, eine MiG-21 M (Werksnummer 2013, Nutzungsbeginn am 01.04.1970) durch Verlust der Raumorientierung im Landeanflug. Der Pilot Borgwardt konnte sich katapultieren.

Am 03. Mai 1972
stürzte die 617, eine MiG-21M, Werksnummer 0714, Indienst 1969) geg. 16.38 Uhr nahe der polnischen Ortschaft Cedynia ab. Die Teleskopstange des Sitzes hatte sich ausgefahren. Dadurch war ein Katapultieren nicht mehr möglich. Der Pilot, Oberstleutnant Neumann, versucht noch eine Notlandung, wobei es aber zur Explosion kam. Oberstleutnant Günther Neumann ums Leben.

Der Pilot war Fluginspekteur im Kommando LSK/LV und absolvierte einen Flug lt. seinem Ausbildungsplan, wie das auch die anderen Flugzeugführer der JGs taten. Besonders tragisch war dabei, daß er Leiter einer Untersuchungskommission war, die in der Vorzeit einen derartigen Flugunfall (ausgefahrenes Teleskoprohr) untersucht haben soll. Bei diesem Vorfall soll der Pilot aber am Tage geflogen und auch problemlos gelandet sein.

Am 15. August 1973
machte die 465, eine MiG-21PFM/SPS-K (Werksnummer 94K6802, Nutzungsbeginn 10.04.1968), eine harte Landung auf dem Flugplatz Marxwalde. Es kam zu Bugfahrwerksbruch und Feuer. Pilot war Leutnant Reimann. Das Wrack ging ins JAG-15 als Lehrmittel, die Maschine wurde am 28.02.1974 gelöscht und die Reste 1977 verschrottet.

Am 06. September 1976
Verlust der 682, einer MiG-21MF (Werksnummer 6212, Nutzungsbeginn 10/1972). Die Maschine stürzte aufgrund einer Kollision mit einem Hubschrauber vom Typ Mi-4 des THG-34, takt. Nr. 578 (Werksnummer 02127, Nutzungsbeginn 1962), ab. Der MiG-Pilot, Oberleutnant Böhme, konnte sich katapultieren. Der Hubschrauberpilot konnte irgendwie "landen", die drei Besatzungsmitglieder überleben leicht verletzt (mehr hier).

Am 17. August 1977
Verlust der 447, einer MiG-21MF (Werksnummer 7606, Nutzungsbeginn 07/73). Die Maschine stürzte aufgrund Triebwerkausfall durch einen Vogelschlag im Landeanflug 500m vor der Bahn ab. Der Pilot, Oberleutnant V. Schmidt, konnte sich katapultieren.

Am 03. August 1979
Verlust der 941, einer MiG-21bis (Werksnummer 35385, Nutzungsbeginn am 16.07.1976). Absturz über Polen bei Finkenherd durch Kollision mit seinem Führenden beim Aufschließen zur Gefechtsordnung "Funkmeßkolonne", geg. 21.45 Uhr. Der Pilot, Major Jürgen Ebert, verstarb. Oberstleutnant Noack, kann die andere Maschine, die 917 - mit beschädigten Heck und linken Tragfläche - noch landen.

Aufgabe des Fluges war die Vorbereitung auf das Gefechtsschießen in Astrachan: Abfangen in der "unteren Einsatzhöhe" mit dem Funkmeßvisier RP-22. Der Pilot fasste das Ziel nicht auf und kollidierte. Als Ursache gilt, daß Mj. Ebert das Ruheregime nicht eingehalten habe. Er hatte vor der Flugschicht in seinem Keller gehandwerkt. Im Auswertebericht erschien als "begünstigend" Friedrich Eberts nicht ganz der DV 10/3 entsprechender Haarschnitt - ist noch heute sehr "peinlich".

Dazu der Erlebnisbericht von Andreas Splett, damals Soldat im JG-8 (leicht redaktionell bearbeitet):
»Diese Katastrophe wurde durch andere Umstände hervorgerufen, als offiziell bekannt gemacht wurde. So kam es im August 1979 zu einem Stromausfall, der die Funkleitstelle und auch das Radar betraf. In diesem Moment war jede Kommunikation mit den Flugzeugen unterbrochen. Das war m.E. der primäre Grund für den tödlichen Unfall. Die Tragfläche der "917" trennte die Kanzel der "941" ab. Der Pilot starb in dieser Sekunde. Für mich war dieses Erlebnis bis heute sehr traumatisch. In der medizinischen Abteilung in Marxwalde wurde die Hand, die den Steuerknüppel bediente geröntgt, um festzustellen ob der Pilot noch vor dem Unfall reagiert hatte. Das war nicht der Fall. Jürgen Ebert hatte keine Chance. Er war nach meiner Auffassung in erster Linie ein Flieger und erst an zweiter Stelle Soldat. Viele Piloten, die ich in der Zeit in Marxwalde kennen lernte, waren coole Jungs, deren Lebensinhalt das Fliegen war. Manche pfiffen auf das angeordnete Äußere und hatten eben auch längere Haare. Das war ein gefundenes Fressen für den Auswertungsbericht zum Absturz der 941.«

Am 03. Mai 1982
Verlust der 990, einer MiG-21 bis (Werksnummer 35841, Nutzungsbeginn am 16.07.1976), durch Brand bei der Landung. Die Maschine brannte schon in der Luft und landete aufgrund diverser Ausfälle mit fast 400 km/h. Der Landeanflug erfolgte in Richtung 26. Hier kam es m.W. dazu, daß der Abgasstrahl teilweise neben dem Strahlrohr entlang strömte und es damit zur Zerstörung einiger Teile im Heck kam. So ließ sich beispielsweise die Schubdüse nicht mehr fahren. Außerdem entstand ein Brand im hinteren Teil. Die Maschine setzte mit hohen Geschwindigkeit auf, kam aber auf der Bahn noch zum Stehen. Der Pilot, Martin Kobalz, verließ aus eigener Kraft die Maschine, die Flugplatzfeuerwehr löschte den Brand. Die Maschine wurde zerlegt und auf dem Landweg nach Dresden in die Werft überführt, von wo sie ca. ein dreiviertel bis 1 Jahr später wieder kam und bis zur Auflösung des Geschwaders in Dienst stand. Die Maschine steht heute im Luftwaffen-Museum Gatow.

Am 09. März 1983
stürzt die 950, eine MiG-21bis (Werksnummer 75053400, Nutzungsbeginn 07/1976), beim Landeanflug aus Richtung Osten (Richtung 26) wenige Kilometer vor der Start- und Landebahn auf ein Feld. Der Pilot, Major Lares, konnte abspringen und blieb (relativ, was so "beim Griffe ziehen" passiert) unverletzt. Die Maschine gehörte der 2. Jagdfliegerstaffel, 2. technischen Kette. Die Ursache ist unklar, vermutlich Triebwerksbrand. Die Aufschlag der Maschine erfolgte mit der linken Tragfläche, die rechte Tragfläche blieb verhältnismäßig unbeschädigt, da sogar ein Schloss des APU-13 Trägers sich mittels des beliebten (aber eigentlich nicht zulässigen) Tricks mit einem Schraubenzieher o.ä. öffnen lies und der Träger sich auch normal vom Zwischenträger löste. Hinter der Kabine war auch noch der Rumpf in großen Stücken erhalten. Der Inhalt der Bugluke hingegen (Waffenrechner + FFM -Kram) war nur noch in einem großen Knäuel an Drähten und Splittern zu erkennen. Da es sich um einen Unfall und keine Katastrophe handelte, waren die zur Beräumung der GDF, in welcher die Untersuchungskommission tätig war, abgestellten Genossen in einer recht gelösten Stimmung.

Auf dem folgenden ersten Bild ist die - infolge der relativ unbeschädigt gebliebenen rechten Tragfläche - gut erhaltene Antenne des RW-UM (Funkhöhenmesser radio wuisotometr -- russisch mit lateinischen Buchstaben ist eine Katastrophe) zu sehen. Die anderen beiden Fotos zeigen die verbogene Heckantenne des RSBN-5S (Nah- Navigationsszstem radio sistem blishnui navigazii).

Die RW-UM-Antenne ist nur etwas abgeschliffen, schließlich ist die Maschine in ein Feld gefallen. Die RSBN-Antenne hat jetzt geknickte Fluegel, diese sind im Orginal gerade - sie ist von der Seite und von vorn zu sehen, um die geknickten Dipole von Direktor und Reflektor zu erkennen. Angebracht war sie oberhalb des Seitenruders an der Seitenflosse hinter der Sende-Empfangsantenne des Kennungsgerätes SRZO-2. Die RW-UM - Antenne ist nur einmal zu sehen, sie hing so ca 20 cm vom äußeren Tragflächenrand der rechten Tragfläche.

Am 09. Mai 1984
stürzt die 255, eine MiG-21UM (Werksnummer 516995046, Nutzungsbeginn 03/1978), bei Schneeberg (in der Nähe von Eisenhüttenstadt)geg. 18.16 Uhr ab. Die Besatzung, die Hauptleute Schuffenhauer und Bethge kamen ums Leben.

Bei diesem Typ verläuft die Sauerstoffleitung zur Pilotenversorgung unterhalb der Sitze lang. Diese Leitung wurde durch den hinteren Sitz "aufgerieben" und der austretende Sauerstoff entzündete sich an einer parallel verlaufenden Heizleitung. Damit wurde ein Kurzschluß verursacht, der den Trimmer auf maximal kopflastig fahren ließ. Die beiden Hauptleute hatten keine Chance, etwas zu ändern.

Da von der Maschine nicht viel übrigblieb, gestaltete sich damals die Ursachenforschung als sehr langwierig. Mj. Micha Kernchen war mehr oder weniger daneben geflogen und hatte in der hinteren Kabine einen hellen Blitz gesehen. Damit entstand der Eindruck, es sei etwas in der Kabine explodiert.  So wurde infolge gemunkelt, die Kartentasche aus Kunststoff könnte zwischen Kabinenwand und einer Heißluftleitung gesteckt und daraus entstehenden Gase könnten einen Brand bzw. die Explosion verursacht haben haben, es war aber ein rein technisches Versagen. Wie sich herausstellte, trat dieses Problem nur bei den "Zweisitzern" auf und wurde durch den Austausch der Leitungen (andere Verlegung) gelöst.

Die Maschine war in einen Kiefernwald (unweit des zentralen Munitionslagers, ML-14, in Schneeberg, welches direkt dem Kommando LSK/LV unterstand) gestürzt. Die Bäume waren vielleicht ca. 20-30 Meter hoch und standen, wie im Wald üblich, dicht. Trotzdem war in "Anflugrichtung" nur ein(!) Baum geknickt, d.h. der Sturzwinkel war sehr steil. Hier herrschte bei den Aufräumarbeiten eine sehr bedrückte Atmosphäre, die Piloten waren beide sehr beliebt.

Am 21. November 1986
stürzte die 859, eine MiG-21bis (Werksnummer 75058099, Nutzungsbeginn 05/1978) über Polen, 12 km nördlich von Gorzów Wielkopolski (Landsberg), ab. Die Maschine hatte einen totalen Stromausfall in der Nacht (keinen Kraftstoffmangel, wie z.T. behauptet!). Die Ursache war eine Fehlfunktion eines Relais zum Umschaltung der Energiequelle auf Bordsystem (Kurzschluß durch Feuchtigkeit) nach dem Start. Der Pilot, Major Siegfried Lahmer (später Oberstleutnant und Geschwaderkommandeur) versuchte ohne Instrumente und Funkkontakt in der Nacht die Orientierung herzustellen und wollte eigentlich in Marxwalde wieder landen. Auf Grund der vielen Lichter am Boden und auch aus Unkenntnis seines momentanen Standortes fand er den Platz nicht und musste sich nach einer Stunde (Kraftstoffende) katapultieren.
Erinnerungen an diesem Tag finden sich hier: Episoden JG-8

Am 20. Februar 1987
stürzte die 957, eine MiG-21bis (Werksnummer 75053501, Nutzungsbeginn 07/1976), bei Joachimstal bzw. Badingen (auf einem Acker, nahe einer Fla-Raketenstellung) aufgrund des Verlustes der Raumorientierung (Triebwerksausfall?) durch Überziehen in einer Höhe von ca. 900 m über Grund ab. Der Pilot, Leutnant Kraft, konnte sich katapultieren.

Am 19. Februar 1990
stürzte die 844, eine MiG-21bis (Werksnummer 75 051400, Nutzungsbeginn 10/1977), aufgrund eines Triebwerkschadens ab. Beim dritten Einschalten des Nachbrenners gab es einen Schlag im Triebwerk. Der Nachbrenner wurde ausgeschaltet. Der Pilot eines anderen Flugzeugs stellte Loch in der Zelle fest. In 1.200 Meter Höhe war Horizontalflug bei voller Triebwerksleistung nicht mehr möglich, Verlust von Geschwindigkeit und Höhe (Das Triebwerk ist mit dem Schubrohr durch einen Ring verbunden. Eine Verbindung hatte sich gelöst, Triebwerk und Schubrohr teilweise getrennt, Druck entwich und das Triebwerk regelte sich automatisch herunter. Somit seitliches Austreten des Gasstromes mit entsprechendem Schubverlust bis zum Absturz). Der Pilot, Major Huhle, erhält vom Flugleiter das Kommando zum Katapultieren. Ein Hubschrauber des TG-44 startet sofort. Der Pilot katapultiert sich nach mehrmaligem Nachfragen über Polen bei Küstrin (Kostrzyn) beim Landeanflug auf Marxwalde in einer Höhe von 180 Meter und bei 300 km/h, geg. 17.19 Uhr. Der Schirm entfaltete sich in 30 Meter Höhe. Der Pilot überlebt unverletzt.

Begriffsklärung entspr. der DV über Flugvorkommnisse und Ansätze zu Flugvorkommnissen:

Katastrophe: Zerstörung des Flugzeuges mit Todesfolge von Personen (nicht nur Besatzungsmitglieder)
Havarie: Flugvorkommnis mit totaler Zerstörung des Flugzeuges (keine tödlich Verletzten)
Bruch: Beschädigung von Flugzeugtechnik, die mit einem definierten Aufwand wieder herzustellen ist.
Ansatz zum Flugvorkommnis: Ausfall von bestimmten Flugzeugbaugruppen und -geräten zwischen dem Anlassen des Triebwerkes vor dem Start bis zum Abstellen des Triebwerkes nach der Landung, Ausfall von definierter Sicherstellungstechnik während der Flugschicht, Verstöße gegen Sicherheitsbestimmungen durch fliegendes, technisches oder Sicherstellungspersonal, Ladehemmung der Bordkanone bzw. Nichtabgang von Raketen u.ä.