Kommentar zum Bild "Waffenknecht bei der Arbeit"
von Axel Pohl
Rechts ist ein
"Waffenknecht" in der 1. Hälfte der 80'er Jahre bei der Arbeit an der
Bordkanone der 876 zu sehen.
Beim genauen Betrachten des Bildes fallen dem geübten Auge des Funkers
(Fachgebiet FFM) noch mehr Sachen zu dem Bilde ein:
1.) Die Leiter ist umgelegt, dies gehörte zu den Sicherheitsbestimmungen beim Arbeiten
mit der Waffenanlage (auch beim An- und Abbau von Zusatzbehältern).
2.) Im rechten unteren Rand ist der "ALA", eine extern betriebene
Spannungsversorgung zu sehen. (Sie enthielt einen Selengleichrichter für die 28 Volt
Gleichspannung, welcher im Notfall bis 500(!) Ampere liefern konnte und einen elektrischen
"Umformer", der aus dieser Spannung mittels eines recht lauten
Gleichspannungsmotors und eines Wechselstromgenerators eine Spannung von 115 Volt mit 400
Hertz generierte. Diese beiden Spannungen wurden am Boden eingespeist, um alle Geräte
testen zu können, wobei die Wechselspannung nur für die leistungshungrigen Gerate
Funkmessvisier/optisches Visier und RSBN benötigt wurde) Die Anschlussdosen hierfür sind
zwischen Tragflächenwurzel und leicht ausgefahrener rechten Bremsklappe (schwarze runde
Deckel) zu sehen.
3.) Neben dem Bugfahrwerksbein steht der Auffangbehälter für den Alkohol. Hiermit hat es
folgende Bewandtnis. Das Für die MiG-21bis verwendete Funkmessvisier RP22 (radio prizel)
hatte im Gegensatz zu den bis dahin in diesem Typ verwendeten Visier eine erheblich
höhere Leistung (220 KW Impulsleistung gegenüber so glaube ich 80KW des RP21). Dies
machte eine Kühlung der Leistungsteile, besonders des Magnetrons (die Senderöhre)
notwendig. Hierfür entschied man sich, den bereits für die Frontscheibenenteisung
vorhandenen Alkoholbehälter (ja Äthanol und unvergällt, man konnte das Zeug auch
trinken) zu vergrößern und in zwei Teile zu teilen. Nun wurde der kleinere Teil des
Behälters für die Enteisung, der größere für die Kühlung des Visiers verwendet. Der
Kühlmittelbehälter fasste 9,5 Liter Alkohol. Dieser floss durch die zu kühlenden Teile
und danach wirklich durch ein langes Rohr im Bugfahwerksschacht ins Freie. Der Verbrauch
betrug hierbei ca 7,2 Liter pro Stunde. Um die Verluste am Boden zu verringern, gab es
einen sogenannten Auffangbehälter, welcher am Boden mittels eines langen Schlauches auf
das Ablaufrohr im Fahrwerksschacht gesteckt wurde, um die Flüssigkeit zurückzugewinnen.
Diese Brühe schmeckte dann übrigens nicht mehr.
4.) Im Schattenwurf ist unter der rechten Tragfläche ein angehängter
Tragflächenzusatzbehälter (490 Liter) zu sehen.
5.) Die Verdickung an der zweiten Leitersprosse von unten ist ein angeschraubter
Schrubber, um beim Besteigen der Leiter die Schuhsohlen zu reinigen.
6.) Wenn man genau hinsieht, ist am rechten Rand des Bildes am hinteren Ende des
Flugzeuges der Schlauch der Kaftstoffdrainage zu erkennen. Dieser diente zur Ableitung des
sich bei Erwärmung ausdehnenden Treibstoffes, der dann nicht mehr in die Behälter
passte.
7.) Von der Kanone ist nur die Verkleidung entfernt, die GSch-23 selbst ist noch unter dem
Rumpf montiert.
8.) Über der Tragflächenwurzel sind die Schnellverschlusschrauben mehrerer Luken zu
erkennen. Sollte es sich bei diesem Schiff um eine SAU-bis handeln, so ist in der ersten
Luke über der Flächenwurzel (die lange, die aussieht wie geknickt) ein großer Teil der
RSBN-Elektronik untergebracht. Diese Luke geht durch das gesamte Flugzeug hindurch. Die
zweite Luke darüber ist die Öffnung zum Aufmunitionieren der Bordkanone. Dort wurde der
komplette (250 Schuss lange) Gurt der Kanone einmal um den Rumpf und danach in
kunstvollen Schleifen in den verbleibenden Platz gefädelt. Die obere, den Gestängetunnel
abdeckende Luke enthielt (so glaube ich) Teile des Autopilotes und auf jeden Fall ein
Stück Rudergestänge.
9.) Am Bugfahrwerksbein sind zwei wichtige Baugruppen zu erkennen. Als erstes der von der
Schwinge nach unten gehende statische Entlader, ein Drahtstück, welches eine elektrisch
leitende Verbindung zum Erdboden herstellte. Dies war dringend nötig, da in trockener
Luft sich das Flugzeug bei hoher Geschwindigkeit stark elektrostatisch aufladen konnte.
Diese Aufladung floss über diesen Ableiter gegen den Erdboden ab. Ich kann mich erinnern,
während meiner Ausbildung einen Lehrfilm gesehen zu haben, in welchem der Effekt einer
statischen Entladung zwischen Flugzeug (einer MiG15 oder MiG 17) und Tankwagen beim Beginn
des Tankvorganges in Form einer heftig schnellen Entzündung gezeigt wurde. Derartiges ist
meines Wissens nach während meiner Dienstzeit in Marxwalde nicht passiert. Als zweites
ist der Trägheitsgeber der automatischen Radentbremsung (awtomatitscheski tormos kolesa,
heute eher unter ABS bekannt) oberhalb der Fahrwerkschwinge als kleiner viereckiger Kasten
mit einer gepanzerten Zuleitung (auch oberhalb der Schwinge) zu erkennen. Die Bugradbremse
war übrigens standardmäßig ausgeschaltet und wurde im Cockpit direkt über ein
Druckluftventil zugeschaltet.
10.) Direkt vor der Tragflächenwurzel befindet sich die sogenannte Startklappe, eine sich
durch die Druckdifferenz innerhalb des Einströmkanals und der Umgebungsluft nach innen
öffnende Luke. Sie dient am Boden und bei geringen Höhen dazu, zusätzliche Luft in das
Triebwerk einzuleiten. Daher befinden sich darunter auch Luftleitbleche, welche
verhindern, dass Fremdkörper vom Boden angesaugt werden Können. Die Klappen waren durch
löchrige Sicherungsdeckel am Boden immer verschlossen, sodass nicht aus Versehen ein
Fremdkörper in den Ansaugschacht gelangen konnte. Die Deckel wurden gleich nach Abstellen
des Triebwerkes aufgesetzt und erst kurz vor dem Anrollen des Flugzeuges bei bereits
laufendem Triebwerk und verschlossener Kabine entfernt.
Soviel zu dem Bilde und dem, was mir dazu noch so einfällt. Den Herren auf dem Bild allerdings kenne ich nicht, denn die Maschine war nicht in der zweiten Staffel, ich habe schließlich ungefähr zu dieser Zeit dort gedient (82-84).
Zwischenfälle mit der MiG-21 im JG-8
Die Bremsklappe und der Rumpf-Zusatzbehälter
Zeitraum: Sommer 1984
Autor: Axel Pohl
Die MiG-21 hatten unter dem Rumpf, kurz hinter dem Rumpfträger, eine Zentrale Bremsklappe. Diese fuhr natürlich nur dann aus, wenn kein Rumpf-Zusatzbehälter (oder Brandmittelbehälter) am Rumpf-Träger hing. Dazu war im kurz hinter dem Schloß ein "Mikro"-Schalter (d.h. sooo klein war der gar nicht) eingebaut, welcher signalisierte, das etwas unter dem Rumpf hängt.
Nun fragte ich mich, was wohl passiere, wenn trotz Anhängung die Bremsklappe doch ausfahren würde. Diese meine Neugier ist immer als sehr ungesund zurückgewiesen worden.
Nun begab sich aber zu einem Flugdienst im Sommer 1984, das genau dieser Fall eintrat (MiG-21bis SAU 933, wenn ich mich recht erinnere). Unter dem Rumpf hing ein 490-Liter-Zusatzbehälter und die Klappe fuhr davon unbeeindruckt aus. Da der Behälter mit als erstes enttankt wird, vor allem wenn keine "Schlachtschiffvariante" (3 x 490-l-ZB) gerüstet ist, kommen nach wenigen Litern aus dem Enttankungsbehälter (Behälter 7) schon der Rumpf-Zusatzbehälter, war zum Zeitpunkt der Fehlfunktion das "Faß" leer. Unbeeindruckt ist wahrscheinlich der den Vorgang am besten beschreibende Begriff, denn an der Bremsklappe war eigentlich nur etwas Farbe abgekratzt. Der Zusatzbehälter hingegen hatte einen kräftigen Knick hinter seiner Aufhängung, einer Stange durch den Behaelter. Ausserdem wackelte er wie ein "Lämmerschwanz" unter dem Rumpf hin und her.
Eine eilig hinzugerufene Expertenkommission starrte relativ erstaunt das Gebilde an und veranlaßte einen Probelauf. Hier wurde die Bremsklappe ausgefahren und der Mikroschalter bedient, woraufhin die Klappe brav an den Rumpf heranfuhr. Beim Lösen des Schalters bewegte sie sich, wie es der Konstrukteur bedacht hatte, in ihre ausgefahrene Position. Ich glaube mich erinnern zu können, das die Verantwortlichen sich nach dem Wechseln des Mirkroschalters auf eine "einmalige ungeklärte Fehlfunktion" einigten. So wurde meine Neugierde glücklicherweise relativ harmlos befriedigt, es wären auch erheblich größere Schäden eintreten können.
"Rudimentäre" Erinnerungen
Autor: Axel Pohl
So hat man mal in der 3. Jagdfliegerstaffel versucht, beim vollständigen Enttanken einer Maschine am Boden (wobei die Funktion der zelleseitigen Kraftstoff-Pumpen, die einen Druck von ca 0,4-0,5 kp/cm2 erzeugten, durch eine Druckluftflasche mit Druckminderer ersetzt wurde) sich den Druckminderer zu sparen und das Überschallprofil auf ein Segelflugzeugprofil aufzublasen. Dies nahmen die Integralbehälter "sehr übel", und die Maschine tropfte aus allen Nieten aus der Tragfläche. Die Maschne mußte zerlegt und auf dem Landweg nach Dresden überführt werden, wo sie recht schnell wieder repariert wurde.
In der 2. Jagdfliegerstaffel hat ein junger Leunant einmal das Experiment unternommen, den Hydraulikdruck bei einer aufgebockten Maschine zum planmäßigen Fahrwerkfahren mittels Triebwerkanlassen zu erzeugen. Hierzu sollte man wissen, die Maschine steht aufgebockt nur auf drei kleinen Metallhalbkugeln mit ca 2 cm Durchmesser, die zu 2/3 in den vorgesehenen Halterungen eintauchen. Ob der Leerlaufschub ausgereicht hätte, um aus den Halterungen zu springen? Zumindest war der Kettentechniker "blickig" genug, stürzte auf die Leiter und riß den Drosselhebel wieder in die Nullstellung, so dass das TW nicht zum Laufen kam. [Im Übrigen konnte ich einen Triebwerkslauf einer aufgebockten MiG-15 in Dresden-Klotsche noch selbst erleben - Veith.]
An einem kalten Wintertag im Diensthabenden System
(DHS) haben wir (natürlich unbeabsichtigt) ausprobiert, was passiert, wenn man zum
Anlassen des Triebwerk den Heckdeckel nicht abmacht. Das Treibwerk sprang an, die
Abgastemperatur stieg rapide und plötzlich gab es einen gewaltigen Hieb. Der Deckel war
einfach weggeflogen, hatte am Flugzeug keinen Schaden hinterlassen, war aber selbst beim
Aufpall auf den Strahlabweiser etwas verbeult worden. Das passierte vermutlich "im
Eifer des Gefecht" bei Alarmierungen im (DHS) häufiger.
Erinnerung an den 21.11.1986
Zum Absturz der 859 am
21. November 1986 der verantwortliche Funkorter an diesem Tag:
"Nachdem ich im Nov. 86 meine DHS-Zulassung gemacht hatte, wurde ich am 21.11.1986 zu
meiner ersten Schicht eingeteilt. Diensthabender Stationsleiter war ein Leutnant K. Wir
waren bereits eine Stunden im Dienst als die Flugschicht des JG8 begann. Diese verlief
zuerst auch völlig normal. Es waren bereits einige Maschinen in der Luft, die auch wie
geplant auf ihren jeweiligen Kurs gingen. Wir hatten also nichts weiter zu tun, als
Position,Kurs, Geschwindigkeit und Höhe zu bestimmen und weiterzugeben. Als dann eine
Maschine nach ihrem Start auf unseren Schirmen auftauchte (nordöstlich von Berlin),
überprüfte ich wie bei allen anderen auch, dessen Kennung. Sie hatte keine. Ich meldete
dies weiter und löste damit ungläubiges Staunen aus. Nach mehrmaligem Nachfragen der
Flugleitung beim Diensthabender Stationsleiter kam dann der Stein ins rollen.
Währenddessen drehte die 859, die wir dann mit Zielnummer 592 führten, auf Südostkurs
um dann östlich von Berlin auf Südkurs zu gehen. Bis auf die fehlende Kennung verhielt
sich bis hierhin alles normal. Nur ging sie nicht auf Südkurs, sondern fing an zu
Kreisen, flog dann abwechselnd in verschiedene Richtungen, um dann wieder zu kreisen. Alle
anderen Maschinen flogen dann, bis auf eine, wieder zum Platz zurück. Diese eine Maschine
flog der Zielnummer 592 nach, welche inzwischen deutlich unter 1000m Flughöhe hatte und
nach meiner Erinnerung in dieser Höhe auch Berlin überflog.
Die beiden drehten dann südlich von Berlin auf Westkurs um dann in einem unregelmäßigen
Bogen westlich um Brlin herum nördlich von Berlin auf Ostkurs Richtung Polen zu gehen.
Während dieser ganzen Zeit wechselten die beiden ständig den Kurs wobei die zweite
Maschine stets hinter der Zielnummer 592 blieb. Über Polen kreisten die beiden noch
einige Minuten als dann die Zielnummer 592 vom Schirm verschwand.
Nach diesem Vorfall wurde eine absolute Nachrichtensperre verhängt. Niemand durfte über
diesen Vorfall reden und niemand das Kasernengelände verlassen. Wenige Stunden später
ging allerdings das Gerücht herum der Pilot wäre in Ordnung und bereits wieder zurück
in Marxwalde sei ... Die Version mit dem Treibstoffmangel kann ich mir insofern erklären,
als die gesamte Flugdauer die Größenordnung einer Tankfüllung hatte. Irgendwann ist
diese ja auch verbraucht ..."
Dazu ein erfahrerener Steuermann:
"Das eine Maschine »keine Kennung« hatte, passierte immer mal wieder, hatte die
verschiedensten Gründe und wurde routinemäßig abgearbeitet. Als erstes wurde über Funk
der FF mit einem festgelegten Signal gefragt, ob das Kennungsgerät eingeschaltet ist (war
fast immer der Fall), ob der richtige Code (Zahl) eingestellt ist (war schon öfter mal
nicht der Fall), ob die Lampe flackert (Kennung wird von einer Bodenfunkmeßstation
abgefragt), danach Kontrolle der Kennung mit einer anderen Funkmeßstation. Der Ausfall
des Kennungsgerätes ist übrigens ein Ansatz der Kategorie 1 zum Flugvorkommnis."
Erinnerungen von Andreas Splett:
»Ich bin in einer christlichen Familie aufgewachsen. Mein Vater hat schlimme Erlebnisse in der Nazizeit, im Krieg und in der DDR-Zeit durchleben müssen. Er stand vor der Todesstrafe, weil er die Dinge aussprach, die er so sah wie sie waren. Seine Geschichte und sein Leben haben mich geprägt. Ich war immer schon gegen jegliche Art von Diktaturen und auch gegen jede Art von Gewalt. Bei meiner Musterung wurde mir eindeutig gesagt, das ich den Wehrdienst nicht verweigern dürfte - auch als Christ nicht. Im Mai 1979 kam ich also nach Marxwalde. Nach drei Tagen beschloss ich: "... das ist nichts für dich."
Ich stellte einiges an, um ins Krankenhaus innerhalb der Kaserne zu kommen und dort so lange wie möglich zu bleiben. Nach einigen Wochen wollte man mich dort in den normalen Dienst entlassen. Doch leider konnte ich nicht richtig meine Vorgesetzten grüßen. Ich war ja gut erzogen und ging immer auf die zu und gab denen die Hand und sagte: "guten Tag". Eine Waffe gab man mir auch einmal... aber nur einmal, denn die fiel mir immer runter, weil mir es in dem Moment immer schlecht ging. Uniform war auch sehr mies für mich, denn die vertrug ich gesundheitlich auch nicht so gut. Armeestiefel... mies, mies... alles vertrug ich nicht und ich landete im Zentrallazarett der Armee in Bad Saarow. Das kürze ich mal ab. Ich schaffte es, dass ich dienstuntauglich wurde. Letztlich konnte ich nur noch die Privatfotos der Offiziere entwickeln, denn ich war der Einzige, der die Technik der Farbfotografie damals dort beherrschte.
Der damalige Soldat Splett lief in der Dienststelle in Privatklamotten herum, entwickelte die Privatbildchen der Vorgesetzten und konnte höchstens noch nächtlichen Aufsichtsdienst auf dem Flugplatzgelände machen. Ein Pilot zeigte mir damals, wie man mit dem Fernsehgerät im Aufenthaltsraum auf dem Flugplatz Westfernsehen gucken konnte. Das war so ein "Stella-RFT" - und man musste zwei Kanalknöpfe gleichzeitig drücken, um ARD sehen zu können. Eigentlich waren solche "Dienste" auf dem Flugplatz immer relativ entspannt, denn ich konnte ARD sehen oder Bücher lesen. Das erzählt sich heute alles so leicht, doch ich musste immer aufpassen, dass ich keine Fehler machte. Zu niemanden ein Wort, auch zu den engsten Freunden nicht! Die Stasi war nicht inaktiv. Sie durchsuchten immer meine Sachen wenn ich auf dem Flugplatz war. Fast alle Offiziere waren damals Alkoholkrank. Einer erzählte mir von den Suchaktionen, als er wieder mal ziemlich voll war. Ein anderer - an den Namen erinnere ich mich sogar. Er drohte mir sogar offen mit der Stasi.
Im November 79 war Entlassungstag, doch leider offiziell nicht für mich. Weil aber so ein Durcheinander an diesem Tag herrschte, packte ich einfach meine Sachen, ging in das Büro und sagte, dass ich meine Entlassungspapiere noch nicht hätte. Der dafür Verantwortliche antwortete mir, dass er das wohl vergessen hätte, stellte die Papiere aus, dann bekam ich noch so eine Urkunde und eine Medaille für gute Leistungen und wurde noch zum Gefreiten befördert! Unglaublich! Dann ging ich zu meinem Auto, was ich in der Wohnanlage der Piloten versteckt hatte und fuhr nach Hause.
Was blieb an Erinnerungen? Schlimme Bilder von den sterblichen Überresten eines jungen Menschen... Misstrauen... Ärzte, die menschlich gesehen eigentlich keine Ärzte sein durften... Alkoholismus und... viel Dummheit. Gut aber auch, dass erinnert wird, denn ohne geschichtliche Aufarbeitung geht es nicht.«
Foto: Michel Klaver
