Die Angaben sind unvollständig und aufgrund der Geheimhaltung mit Unsicherheit behaftet.

Am 09. Juni 1961

die 320, eine MiG-17PF (Werksnummer 1D03-02, Nutzungsbeginn 04/1959). Der Absturz erfolgte nach durchstoßen einer Gewitterwolke aus großer Höhe geg. 11.48 Uhr einen Kilometer nördlich der Hafeneinfahrt von Swinemünde (VR Polen). Der Pilot, Leutnant Hans Freudrich, verliert sein Leben. Er wird m.W. posthum zum Oberleutnant befördert.

Am 18. Juli 1961

die 568, eine MiG-17PF (Werksnummer 1D03-15, Nutzungsbeginn 04/1959), Absturz geg. 01.14 Uhr. Beim Nachtflug Peenemünde - Marxwalde - Peenemünde und Wolkenuntergrenze von 100m prallt die Maschine auf die Steilküste bei Koserow (800 m nordwestlich des Kölpiensees). Der Pilot, Hauptmann Gerd Winkelmann, kommt ums Leben.

Am 07. August 1962

die 501, eine MiG-17F (Werksnummer IC06-21, Nutzungsbeginn 07/57), Absturz geg. 00.50 Uhr aus unbekannter Ursache in die Ostsee. Trotz intensiver Suche durch die 1. Flottille, bleibt der Pilot Unterleutnant Harry Deckert vorerst verschollen. Er wird posthum zum Leutnant befördert. Seine sterblichen Überreste werden erst 11 Monate später bei Altredewitz gefunden.

Am 21. November 1962

die 906, eine MiG-17F (Werksnummer 7126, Nutzungsbeginn 1962), Havarie (Ausfall der Bordelektronik) mit dem Piloten Leutnant Wilhelm Mattauch. Die Maschine wird nach der Instandsetzung in 501 umregistriert.

Am 30. Januar 1963

die 516, eine MiG-17F (Werksnummer IC07-20, Nutzungsbeginn 1957), Absturz geg. 14.00 Uhr aus 60 m Höhe beim Start in Peenemünde. Die Maschine schlägt 1 km hinter der Start- und Landebahn auf die Eisdecke. Der Pilot, Leutnant Max Günther Thews, verliert sein Leben.

Am 09. Mai 1963

Verlust der 614, einer MiG-17F (Werksnummer 0315, Nutzungsbeginn am 21.12.1961). Gegen 17.30 Uhr kommt es, während eines Überführungsfluges aus Preschen, beim Landeanflug auf Peenemünde von der Seeseite her zum Kontrollverlust. Der rechte Tragflächenzusatzbehälter hatte sich beim Flug nicht entleert, dadurch ergaben sich erhebliche Schwierigkeiten die zum Überschlagen und Explosion der Maschine führten. Der Pilot, Hauptmann Hans Matthai, kommt ums Leben.

Die 614 soll stets das Problem gehabt haben, über die linke Tragfläche zu hängen, Trimmungen während des Fluges haben nichts gebracht. Zuletzt durfte nur noch ein Flugzeugführer auf ihr fliegen. Dann wurde sie ganz gesperrt und stand monatelang auf der Vorstartlinie. Weil es überall klemmte, sei sie als Ersatzteilspender benutzt worden: Armaturen und TW-Teile ausgebaut. Nach einiger Zeit wurde sie jedoch unter großen Anstrengungen wieder flugtauglich gemacht und die Werkstattflüge jedoch ohne Zusatzbehälter gemacht. Die Ergebnisse waren wohl einigermaßen zufrieden stellend. Zum Überführungsflug JG-3 zum JG-9 wurden Zusatzbehälter montiert. Beim Landeanflug soll sie sich dann auf den Rücken gedreht haben. Im JG-3 hielt sich das Gerücht, daß eine Kraftstoffleitung durch die lange Standzeit verdreckt gewesen sein muß.

Am 21. Juli 1964

die 608, eine MiG-21F13 (Werksnummer 74 1002, Nutzungsbeginn am 16.10.1963), geg. 13.00 Uhr Bruch in Trollenhagen. Das Ende der Start- und Landebahn wurde aufgrund einer Landung mit überhöhter Geschwindigkeit überrollt. Es kam zu Beschädigungen an Triebwerk, Zelle und Fahrwerk. Die Maschine wurde repariert und erst am 23.10.1980 außer Dienst gestellt. An der Militärtechnischen Schule (MTS) Bad Düben für Unteroffiziere und Fähnriche der LSK/LV diente der Rumpfvorderteil als Lehrobjekt. Die Maschine wurde am 23.10.1985 endgültig verschrottet.

Am 01. Oktober 1964

die 721, eine MiG-21F13 (Werksnummer 74 1605, Nutzungsbeginn am 01.10.1963), abgestürzt bei Oertzhof nach Triebwerkausfall. Der Pilot Leutnant W. Seidel konnte sich geg. 12.23 Uhr katapultieren und überlebt.

Am 23. Juni 1965

die 627, eine MiG-21F13 (Werksnummer 74 0908, Nutzungsbeginn am 16.10.1963), abgestürzt beim Landeanflug bei Jarmen, Leutnant Werner Döhnert verstarb. Die Maschine war nach einer Platzrunde über den damaligen Stationierungsort des JG-9, Tutow [externer Link], noch auf einem Acker gelandet und ausgebrannt.

Am 13. August 1965

die 631, eine MiG-21F13 (Werksnummer 74 1603, Nutzungsbeginn am 01.10.1963), abgestürzt geg. 11.30 Uhr beim Start von Tutow - nach Ausfall der Höhensteuerung (ARU-3W) - bei Sassen. Dabei verunglückte der Geschwaderkommandeur des JG-9, Major Günther Schmidt, obwohl er sich noch in 500 Meter Höhe katapultieren konnte, tödlich. Das Flugzeug stürzte in einen Bauernhof.

Am 04. November 1965

die 739, eine MiG-17F (Werksnummer IC07-24, Nutzungsbeginn 1957), Brand und Explosion der Maschine und Absturz geg. 18.30 Uhr 10 km nordwestlich Greifswalder Oie. Trotz der größten Suchaktion der 1. Flottille, werden die sterblichen Überreste des Piloten, Oberleutnant Hubertus Daberkow, nicht gefunden. So waren Funker des JG mit dem Bergungsteam über eine Woche auf See, um per Funk die Verbindung Luft-See zu ermöglichen, da man damals keine gemeinsame Funkfrequenzen hatte. Oberleutnant Daberkow war einer der auch bei den Soldaten beliebten Offiziere, um dessen Tod sich noch lange Legenden rankten.

Am 08. März 1966

die 678, eine MiG-21F13 (Werksnummer 1615, Nutzungsbeginn 1964), geg. 13.20 Uhr Kollision mit der 745 beim Rollen auf der Vorstartlinie des Flugplatzes Peenemünde. Pilot war Oberleutnant Maresch. Die Schäden an Zelle und Stabilisator konnten wieder instandgesetzt werden. Die Maschine diente ggf. ab 10.06.1975 als Lehrtechnik.

Am 08. März 1966

die 745, eine MiG-21F13 (Werksnummer N74211921, Nutzungsbeginn 1962), geg. 13.20 Uhr Kollision mit der 678 auf der Vorstartlinie in Peenemünde. Ihr rechter Tragflügel wird dabei beschädigt. Die Maschine diente ab 1978 im Schein-DHS als "555" auf dem Flugplatz Marxwals und wurde erst 1993 verschrottet.

 

Am 12. September 1966

die 183, eine MiG-15UTI (Werksnummer 922269, Nutzungsbeginn 1959) verließ aufgrund falscher Steuerung des Flugzeugführers geg. 12.00 Uhr seitlich die Start- und Landebahn. Die Maschine ging anschließend in die "Reserve II" und wurde etwa 1968 verschrottet.

 

Am 14. Oktober 1966

stürzte die 874, eine MiG-21PFM (Werksnummer 76 0915, Nutzungsbeginn 04/65), durch Kraftstoffmangel nach Fehlbetankung, aus der Platzrunde ab. Der Pilot, Oberleutnant Erich Neumann, katapultierte sich geg. 12.59 Uhr und wurde nach 40 Minuten in seinem Schlauchboot aus der in der Ostsee  mit einem SAR-Hubschrauber geborgen .

Am 11. August 1967

die 814, eine MiG-21PMF (Werksnummer 7600515, Nutzungsbeginn 1964), Absturz aufgrund Triebwerksausfall. Es war ein Nachtflug mit geplanter Zwischenlandung in Trollenhagen. Das Triebwerk fiel in 1.500 m Höhe aus. Nach drei erfolglosen Anlaßversuchen katapultierte der Pilot, Hauptmann Alfons Wolters in 1.000 m Höhe geg. 21.12 Uhr und überlebte. Das Flugzeug stürzte bei Burow, Kreis Altentreptow, ab. Da die Absturzstelle morastiger Waldboden war, konnte das Triebwerk nicht geborgen werden.

 

Am 05. Juni 1968

die 113, eine MiG-15UTI (Werksnummer ?, Nutzungsbeginn ?), springt aufgrund eines Steuerfehlers bei der Landung. Der linke Reifen des Hauptfahrwerkes platzt und die Maschine gerät geg. 21.39 Uhr in Brand.

 

Am 20. Juli 1968

die 972, eine MiG-21SPS/K (Werksnummer 6504, Nutzungsbeginn 1967), stürzt in den Greifswalder Bodden, östlich von Falkenhagen. Nach dem Verlust der Raumorientierung hatte sich der Pilot, Hauptmann Heinz Schubert geg. 13.05 Uhr katapultiert. Nach dem erfolgreichen Katapultiervorgang flog die Maschine noch ca. 25 Minuten führerlos weiter.

 

Am 16. Dezember 1968

die 990, eine MiG-21SPS/K (Werksnummer 6805, Nutzungsbeginn 1968), stürzt aufgrund Kraftstoffmangels in Forst / Lausitz, Ortsteil Eulo, ab. Der Pilot, Gerd Bucher, hatte sich nach mehreren mißlungenen Landeanflügen auf den Flugplatz Cottbus bei der 200 Liter Kraftstoffrestanzeige erfolgreich katapultiert. Die Maschine flog führerlos weitere 35 km.

 

Am 29. Januar 1969

die 432, eine MiG-21SPS/K (Werksnummer 6707, Nutzungsbeginn 1967), rollt nach Startabbruch aufgrund Triebwerksausfall in die Ostsee. Der Pilot, Hauptmann Christian Günther katapultiert sich geg. 15.31 Uhr als Erster erfolgreich aus 0-Meter Höhe!

 

Am 08. Juni 1970

die 592, eine MiG-21M (Werksnummer 0601, Nutzungsbeginn ?), Landeunfall geg. 13.15 Uhr in Peenemünde. Der Pilot, Leutnant Karl Heidel, kann sich zwar noch katapultieren, verstirbt jedoch.

Zwischen 1971 und 1973

Leutnant Harzbecher katapultiert sich beim Nachtflug wegen technischen Defekts der Anzeige "Fahrwerk" im Raum Lubmin. Er blieb unverletzt.

Am 25. Juli 1971

die 228, eine MiG-21US (Werksnummer 03685134, Nutzungsbeginn am 19.12.1968), Absturz geg. 11.05 Uhr auf Rügen, während eines Fluges in der Kunstflugzone bei Zirkow. Die Piloten, Major Wilhelm Mattauch und Hauptmann Klaus Kunath, verstarben.

Am 26. Oktober 1971

die 555, eine MiG-21M (Werksnummer 0408, Nutzungsbeginn 14.08.1969). Während der Verlegung auf den Flugplatz Garz/Heringsdorf - nach einer Bombenwurfschicht - erfolgte der tödliche Absturz bei Landung von Hauptmann Ulrich Handke. Die Landung war als Schauvorführung vor dem Berliner Kabarett "Distel" (nicht vor dem Berliner Ensemble, wie es z.T. heißt!) gedacht. Im Landeanflug Rolle und hochgezogen, ein Steuerfehler führte zum geg. 15.32 zum Strömungsabriß und Aufschlag neben dem Bombenlager. Der eigentlich vor den Geschwaderangehörigen geplante Auftritt der "Distel", wurde nahe liegend abgesagt.

Am 24. März 1972

die 607, eine MiG-21M (Werksnummer 0709, Nutzungsbeginn 1969) stürzt aufgrund Triebwerksausfall im Landeanflug ab. Das Differenzdruckventil der Kraftstoffpumpe hatte sich verklemmt. Der Pilot, Major Peter Köhler konnte sich geg. 11.20 Uhr erfolgreich katapultieren.

 

Am 10. Februar 1973

die 970, eine MiG-21SPS/K (Werksnummer 6502, Nutzungsbeginn 1967) stürzt ca. 2 km südwestlich von Neu Boltenhagen, Kreis Greifswald, ab. Grund war ein Defekt an der Fahrwerkssignalisation. Da auch nach mehreren Überflügen und Sichtkontrolle durch den Landeposten ein Defekt des Fahrwerkes nicht ausgeschlossen werden konnte, katapultierte sich der Pilot, Oberleutnant  Hermann Böttger, geg. 20.09 Uhr in der dafür vorgeschriebenen Zone erfolgreich.

 

Am 31. März 1973

die 210, eine MiG-21UM (Werksnummer 03695165, Nutzungsbeginn 1972) fährt bei Rollen zum Start geg. 12.27 Uhr aus ungeklärter Ursache das Fahrwerk ein. Die Piloten waren Oberleutnant Jochen Bergmann und als 2. Flugzeugführer Major Klaus Driesel.  Die Maschiene wird später noch zur Bundeswehr 23+53 und 1993 verschrottet.

 

Am 14. Mai 1973

die 998, eine MiG-21SPS/K (Werksnummer 6809, Nutzungsbeginn 1968) stürzt beim Manöverkunstflug aufgrund Schaufelabriß vor der Insel Vilm, Rügischer Bodden, in die Ostsee. Der Pilot Oberleutnant Hans-Jürgen Bürger katapultiert sich 17.15 Uhr erfolgreich.

 

Am 26. Juni 1973

die 596, eine MiG-21M (Werksnummer 0708, Nutzungsbeginn 08/69). Die Maschine wurde bei einem Landeunfall geg. 17.02 Uhr beschädigt, diente dann an der OHS Kamenz als Lehrobjekt. Nunmehr steht sie im Luftwaffenmuseum der Bundeswehr Berlin-Gatow.

Am 01. August 1973

die 431, eine MiG-21SPS/K (Werksnummer 6705, Nutzungsbeginn 1967) stürzt aufgrund defekter Kegelsteuerung (Lufteingangsteuerung des Triebwerkes) in der Nähe von Zempin, Kreis Wolgast, ab. Der Pilot, Oberleutnant Ingbert Ullrich, katapultiert sich 22.22 Uhr erfolgreich.

 

Am 25. Juni 1975

die 512, eine MiG-21M (Werksnummer 8701, Nutzungsbeginn 30.01.1974). Absturz geg. 17.28 Uhr bei Sargard (Insel Rügen) nach Orientierungsverlust beim Kunstflug. Der Pilot, Oberleutnant Konrad Ritter, konnte sich noch katapultieren, verstirbt jedoch.

Am 29. März 1976

die 773, eine MiG-21MF (Werksnummer 96001085, Nutzungsbeginn 07/75) stürzt aufgrund eines Kurzschlusses und Rauchentwicklung in der Kabine nahe Karsibor (VR Polen) ab.. Der Pilot, Major H. Kast, konnte sich katapultieren und wird mit einem SAR-Hubschrauber vom Eis der Ostsee gerettet.

Am 02. August 1978

landete die 564, eine MiG-23MF (Werksnummer 0390213089, Nutzungsbeginn 13.07.1978), ca. 20 m vor der Start- und Landebahn, da die Landeklappen nicht in Landestellung standen. Auf ein neues Rumpfhinterteil wurde dann mehr als ein Jahr gewartet. Als es endlich ankam, wurde es in der Kontroll- und Reparaturstaffel des Geschwaders in 2-tägiger Arbeit angepaßt und aufgesetzt.

Am 18. Dezember 1978

kollidiert die 535, eine MiG-21MF (Werksnummer 9009, Nutzungsbeginn 1974), während des Rollens am technischen Kontrollpunkt (TKP) geg. 8.50 Uhr mit der 593, einer MiG-23MF (Werksnummer 0390213352, Nutzungsbeginn 1978).

 

Am 07. Juli 1980

die 574, eine MiG-23MF (Werksnummer 0390213294, Nutzungsbeginn 15.08.1978), wurde geg. 17.22 Uhr bei der Landung in Peenemünde beschädigt, als es bei extrem starkem Regen mit verminderter Bremswirkung am Bahnende in die Flugzeugfanganlage rollte (kein Triebwerksbrand in Bautzen, wie z.T. behauptet!). Pilot war Oberstleutnant Kriegk. Die Maschine geht als Lehrmittel an die OHS nach Kamenz. Am 17. Juni 1993 wird sie an die Luftfahrthistorische Sammlung Finowfurt (Eigentum des Luftwaffen-Museums) geliefert.

Am 19. September 1980

die 777, eine MiG-21MF (Werksnummer 96002022, Nutzungsbeginn 07/75) stürzt geg. 10.42 Uhr über der Ostsee, nach Manöverkunstflug im Paar, östlich der Insel Ruden [externer Link!] ab. Der Pilot, Oberleutnant Wolfgang Haak, katapultiert sich noch im 50°-Sturzflug bei 950 km/h (!) erfolgreich, ertrinkt jedoch in der Ostsee. Sein Leichnam wird durch Taucher der 1. Flotillie geborgen.

 

Die Maschine bitte nicht mit der MiG-17F des JBG-31 (Werksnummer IC 08-25, Nutzungsbeginn 11/57, am 20.01.1984 vielleicht 1974? verschrottet) oder der MiG-29 (Werksnummer 2960526310, Nutzungsbeginn 01/89, tak. Nr. der Bundeswehr 29-18) verwechseln!

Am 21. Februar 1983

wurde die 564, eine MiG-23MF (Werksnummer 0390213089, Nutzungsbeginn 13.07.1978), geflogen von Generalmajor Baarß, durch einen Brennkammerschaden mit anschließenden Brand beschädigt. Das Flugzeug kam als Lehrmittel an die OHS Kamenz. 1993 kam die Maschine zum Luftfahrtmuseum Köln-Butzweilerhof.

Am 09. März 1983

die 598, eine MiG-23ML (Werksnummer 0390324044, Nutzungsbeginn 02.06.1982) stürzte bei nächtlicher Abfangübung geg. 21.28 Uhr in die Ostsee, bei Heringsdorf geg. 21.28 Uhr ab. Die Ursache ist ungeklärt, der Pilot Hauptmann Gerhard Burwitz verstarb. Die 598 konnte trotz aufwendiger Suche nie vollständig gefunden werden (nur ein Leitwerksteil mit der Werksnummer wurde von polnischen Fischern entdeckt).

Am 03. Oktober 1983

die 108, eine MiG-23UB (Werksnummer A 1038222, Nutzungsbeginn 06/82),  stürzt beim Anflug auf Peenemünde ab. Oberstleutnant Wolfgang Wesner und Major Heinz Steinbach verunglückten tödlich.

Entgegen der verbreiteten Auffassung betrug die Tragflügelpfeilung der Maschine sehr wohl 16°! Bei Stellung 45° und gleichzeitigem Ausfahren des Fahrwerkes währe die SORZ- Lampe (Warnlampe) angegangen. Die Piloten haben - warum auch immer - versäumt, die Landeklappe in Landestellung auszufahren. Damit blieb auch die Nasenklappe eingefahren und der notwendige Auftrieb reichte für einen konstanten Landeanflug nicht aus. Da die gewohnten Geschwindigkeitsbereiche im Landeanflug eingehalten wurden (im Glauben an die ausgefahrene Landeklappe), vergrößerte sich der Gleitwinkel und es kam etwa 800 m vor dem Beginn der Landebahn zur Baumberührung mit nachfolgendem Aufschlag.

Die daraufhin bei allen Flugzeugen mit veränderlicher Tragflächengeometrie des Typ's Mig 23 eingebaute zusätzliche SORZ- Lampe im Primärsichtbereich des Piloten war mit einer Zeitverzögerung (ca. 5 Sekunden) an das Ausfahren des Fahrwerkes gebunden, d.h. wenn nach 5 Sekunden nach dem Ausfahren des Fahrwerkes nicht auch die Landeklappe gefahren wurde, kam die zusätzliche SORZ- Lampe.

Der Absturz war auch deshalb sehr tragisch, weil beide Piloten ihren "goldenen Flug" hatten - sprich den letzten Flug vor dem Ruhestand ....

Am 12. März 1984

die 599, eine MiG-23ML (Werksnummer 0390324047, Nutzungsbeginn 07/82) stürzt geg. 9.50 Uhr nach Triebwerksbrand durch Verdichterschaden in die Ostsee. Der Pilot, Oberstleutnant Karl-Heinz Günthel, katapultiert sich noch erfolgreich, ertrinkt jedoch in der Ostsee..

Nachdem kurz nach dem Start die Kontrolllampe "Überhitzung des Triebwerkes" aufleuchtete, schaltete OSL Günthel den Nachbrenner aus und meldetet den Zustand zum Flugleiter. Dieser fragte weitere Triebwerksparameter ab. OSL Günthel schilderte ausführlich die aktuelle Situation und gab laufend die Veränderung der Triebwerksparameter durch. Offensichtlich kam es dann plötzlich zur Explosion eines Rumpfkraftstoffbehälters mit nachfolgender starker Fluglageänderung der "599" (Übergang in den Sturzflug). Da die entstandene Situation jetzt eindeutig lebensbedrohlich war und der Absturz der Maschine drohte, löste der Pilot den Katapultiervorgang aus und landete mit dem Fallschirm in der Ostsee.

Tragischerwise brach er sich beim katapultieren beide Arme und konnte damit den Sitz nicht lösen (?)  - 8 Minuten nach Alarmierung war die sofort gestarteten Rettungskräfte (SAR- Hubschrauber) vor Ort, eine Mi-8 aus Brandenburg, leider zu spät. Sie fanden OSL Günthel im leblosen Zustand. Der Arzt konnte nur noch den Tod durch ertrinken feststellen.

Am 21. Mai 1986

die 110, eine MiG-23UB (Werksnummer A 1038285, Nutzungsbeginn 03/83), stürzt geg. 13.48 Uhr im Wald bei Hanshagen, Kreis Greifswald, ab. Beide Piloten (1. Kabine: Oberleutnant Riedel, 2. Kabine: Major Engel) konnten sich katapultieren (Katapultierreihenfolge: 1. Dach, 2. Dach, 2. Sitz,1. Sitz).

Gegenstand des Ausbildungsfluges für den Oltn. Riedel war die Durchführung von Kunstflugmanövern in geringer Höhe. Ein Sturzflug mit 45° Bahnneigungswinkel war in 100 m Höhe über der Erdoberfläche auszuleiten (kein Foto-MG- Schuß!). Oltn. Riedel verschätzte sich offensichtlich in der Höhe bzw. unterschätzte die Trägheit der Maschine beim Ausleiten aus dem Sturzflug. Bereits in horizontaler Fluglage tauchte die Maschine in die Baumwipfel des Nadelwaldes ein und zog eine Schneise in armstarke Bäume von mehr als 150 Metern. Major Engel (Fluglehrer) überschätzte die Fähigkeiten seines Schülers und vertraute ihm sosehr, daß sein Eingriff in die Steuerung zum Abfangen des Sturzfluges zu spät kam. Er betätigte mit aller Kraft die Höhensteuerung und hielt die Maschine horizontal. Sein Befehl zum Auslösen des Katapultvorganges an Oltn. Riedel wurde durch diesen nicht befolgt (wahrscheinlich black out). Major Engel löste daraufhin mit der linken Hand den Katapultiervorgang aus. Diese unglückliche Sitzhaltung unmittelbar vor dem Herausschießen aus der Kabine führte vermutlich zu den dann aufgetretenen langwierigen gesundheitlichen Schwierigkeiten des Major Engel. Er erlangte nachfolgend die Flugtauglichkeit nicht mehr. Oltn. Riedel überstand die Katapultierung unverletzt und wurde danach auf ein Transportflugzeug umgeschult.

Juli oder August 1987 (nicht 1986!)

die 596, nunmehr die takt.-Nr. einer MiG-23MF (Werksnummer 0390213354, Nutzungsbeginn 15.08.1978) wird am Boden schwer beschädigt. Der Pilot, Hauptmann Hans-Peter Hebel von der 1. Jagdfliegerstaffel, dazu:

"Ich führte einen Start mit nachfolgendem höheren Kunstflug in der Kunstflugzone über dem Flugplatz durch. Die Flugzeit betrug dabei regelmäßig ca. 20 Minuten bis zur Landung, da häufig mit maximaler Nachbrennerleistung geflogen wurde. Dieser Flug verlief bis kurz vor der Landung normal. Etwa 1 km vor Überflug des Fernfunkfeuers (4 km vor Landeschwelle) blinkte plötzlich die Lampe "Überhitzung des Triebwerkes" und gleichzeitig auch die SORZ- Lampe auf. An dieser Stelle hatte ich keine andere Möglichkeit mehr als den Landeanflug fortzusetzen (Fahrwerk und Ladeklappe waren ausgefahren, Geschwindigkeit 320...330km/h, links die Wohnsiedlung Karlshagen, rechts Kinderferienlager!). Die Landung verlief normal. Nach meiner Erinnerung stellte ich entweder das Triebwerk nach der Landung ab oder die hydraulische Bugradsteuerung funktionierte nicht mehr (wahrscheinlich stellte ich das TW ab), auf jeden Fall konnte ich nicht aus eigener Kraft die Bahn verlassen. Aus mehreren Öffnungen der Zelle lief sowohl Hydraulikflüssigkeit als auch Schmierstoff aus. Es stellte sich heraus, daß ein Riß in der Brennkammer aufgetreten war und die ausströmenden heißen Gase Teile der Hydraulikanlage und (auch das schlimmere) einen Rumpfspant beschädigt hatten. Die thermische Überlastung des Spantes im Rumpf war schließlich nicht zu reparieren und die Maschine wurde nicht wieder einsatzbereit. Gut, daß der Brennkammerriß nicht 5 Minuten eher eingetreten war ...!"

Das Flugzeug ging im August 1987 in die FWD, die vorgesehene Reparatur wird jedoch nicht ausgeführt. Statt dessen wird die Maschine in Dresden als "1596"abgestellt, die offizielle Aussonderung erfolgte erst am 30. September 1990. Noch im Dezemer 1990 wird sie verschrottet.

Am 04. November 1988

die 332, eine MiG-23ML (Werksnummer 0390324625, Nutzungsbeginn 12/82), beim Anrollen zum Start platzte eine Leitung. Es kam geg. 13.23 Uhr zur Verpuffung und Abriß der Turbine sowie Feuer im Rumpfhinterteil, der Pilot Leutnant Thomas Sparschuh sprang aus der Kabine. Das Rumpfhinterteil wurde zwar repariert aber das Flugzeug flog nie wieder. Die Maschine steht heute im Technisch-Historischen Informationszentrum Peenemünde.

Am 13. September 1990    (letzter NVA-Absturz)

die 519, eine MiG-23ML (Werksnummer 0390324014, Nutzungsbeginn 02.06.1982), Absturz geg. 10.40 Uhr während einer Vorführung vor dem Verteidigungsausschuss des Bundestages der BRD. Bei der Kunstflugvorführung stieg das Flugzeug senkrecht in eine Wolke - kam aus dieser zu tief wieder raus und schlug im Greifswalder Bodden auf. Der Pilot, Major Sascha Syrbe, verstarb und hinterließ eine Frau und 3 Kinder.

Aufgabe dieses Fluges war die Demonstration der Leistungsfähigkeit der Technik und der Piloten. Am 12.09.1990 fand die Generalprobe noch bei strahlend blauem Himmel statt. Es wurden Flugmanöver mit maximaler Nachbrennerleistung in Bodennähe mit verschiedenen Tragflächenpfeilungen demonstriert. Als Abschluß war ein Vorbeiflug an der Tribüne mit 72°-Pfeilung und maximaler Nachbrennerleistung vorgesehen. Auf der Höhe der Tribüne überführte Major Syrbe die Maschine in einen Steigflug mit 60° Steigwinkel. Das Flugzeug steigt dabei wie eine Rakete in den Himmel.Während des Steigfluges war die Durchführung einer Rolle geplant. Diese Rolle sollte bei schwierigen Wetterbedingungen entfallen.

Die Bewölkung war an dem Tag sehr unterschiedlich. Es gab einige Wolkenfelder in außreichend großer Höhe mit ca. 3/8, unter denen die Flugmanöver alle möglich waren. Das Problem waren einzelne Wolkenfetzen, deren Untergrenze teilweise bei ca. 200m lag. Diese Wolkenfetzen waren schwer kalkulierbar, wesshalb das Flugprogramm reduziert wurde. Wie geplant wurden die Rollen bei dem betroffenen Steigflug gestrichen. Eine ganz normale Entscheidung unter den gegeben Bedingungen. Der Flug verlief bis zum Steigflug wie geplant. Noch vor dem Einflug in die Wolkendecke leitete Mj. Syrbe jedoch die Rolle ein und verschwand dann in der Bewölkung. Offensichtlich verlor er in den Wolken die Raumorientierung und überführte die Maschine unbewußt in den Sturzflug. Nachdem er die Wolken in einem Sturzwinkel von etwa 80° nach unten verließ und die Situation erkannte, gab es keine Rettung mehr.

Begriffsklärung entspr. der DV über Flugvorkommnisse und Ansätze zu Flugvorkommnissen:

Katastrophe: Zerstörung des Flugzeuges mit Todesfolge von Personen (nicht nur Besatzungsmitglieder)
Havarie: Flugvorkommnis mit totaler Zerstörung des Flugzeuges (keine tödlich Verletzten)
Bruch: Beschädigung von Flugzeugtechnik, die mit einem definierten Aufwand wieder herzustellen ist.
Ansatz zum Flugvorkommnis: Ausfall von bestimmten Flugzeugbaugruppen und -geräten zwischen dem Anlassen des Triebwerkes vor dem Start bis zum Abstellen des Triebwerkes nach der Landung, Ausfall von definierter Sicherstellungstechnik während der Flugschicht, Verstöße gegen Sicherheitsbestimmungen durch fliegendes, technisches oder Sicherstellungspersonal, Ladehemmung der Bordkanone bzw. Nichtabgang von Raketen u.ä.