TAS-45

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Transportfliegerausbildungsstaffel 45

Standort:  Kamenz

           Bezirk Dresden (heute: Land Sachsen)

Kommandeure:

	1972 - 1977	Oberstleutnant	Mühlbredt	(1977 Versetzung in die Reserve)
	01.03.1977 - 02.10.1990	Oberstleutnant	Ripl	Claus (vorher Stellvertreter Fliegerische Ausbildung)

Die Transportfliegerausbildung fand Anfang der 60er-Jahre in Dessau und auch zeitweilig in Garz (heute Heringsdorf) statt. Mitte der 60er wurden "nur" gesundheitlich abgelöste Jagdflieger zu Transportfliegern ausgebildet.

Ab 1972 fand wieder eine direkte Ausbildung von Transportfliegern in Kamenz an der OHS der LSK/LV "Franz Mehring" statt. Dazu wurde die Verbindungsfliegerkette durch Fluglehrer aus Strausberg (VS-14) verstärkt. Der erste Kurs Flugschüler lief in den Ausbildungsjahren 1972 - 1975 auf dem Flugzeug AN-2. Das Ausbildungsprogramm umfasste 150 Flugstunden, zusammen mit den Flugzeiten als zweiter Flugzeugführer kam man auf etwa 200 Stunden am Ende der Ausbildung. Die Ernennung zum Offizier erfolgte damals nicht im August mit den anderen Offiziersschülern der OHS, sondern erst am Ende des jeweiligen Ausbildungsjahres im November. Die Absolventen erhielten den Titel Hochschulingenieur.

Der zweite Kurs 1973 - 1976 durchlief genauso wie der dritte Kurs eine Ausbildung auf der L-29 im Umfang von 24 Flugstunden und danach wie bereits der erste Kurs auf der AN-2.

Ab der Ernennung der Absolventen des dritten Ausbildungskurses 1974 - 1977 wurde ein Teil der Absolventen in die Reserve versetzt und fing direkt bei der Interflug an.

Der vierte Ausbildungskurs 1975 - 1978 war der "Prinzen" - Lehrgang. ;-) Eine ganze Reihe von Söhnen  hoher NVA-Kommandeure, Staats- und Parteiführern nahm seine Ausbildung als Militärflieger der NVA auf. Stellvertretend sei hier nur Offiziersschüler REINHOLD, Ralph - Sohn des Chefs LSK/LV - genannt. Cpt. Reinhold verunglückte mit der TU-154 der Bundeswehr vor Angola. Soviel Prominenz und hochrangigen Besuch wie in diesen Jahren hatte die Staffel nie wieder. Allerdings muss fairerweise gesagt werden, daß die Schüler selbst wenig von diesem "Personenkult" begeistert waren und sich "normal" verhielten.

Die größte Veränderungen gab es zu Beginn des Ausbildungsjahres 1981 - 1982 mit der Umschulung auf die L-410 und dem Übergang zur vierjährigen Diplom-Ausbildung. Die theoretische Umschulung fand im Oktober 1981 statt. Die ersten zwei L-410 UVP-T (313, 316) kamen im Januar 1982.

Die Staffel wurde von zwei auf vier Ketten vergrößert - zwei Ketten AN-2 und zwei Ketten L-410. Das Fluglehrer-Team wurde von bisher sechs um drei Fluglehrer aus der VS-14 auf neun verstärkt. Dazu kam im Zuge einer "Kommandierung" (quasi Amtshilfe zur besonderen Verwendung) der ehemalige Fluginspekteur aus dem Kommando LSK/LV. Gegen Ende der 80er Jahre waren es bereits ca. 18 Fluglehrer. Bei der Technik wurde eine Unterteilung in Flugdienstgruppe und KRG (Kontroll- und Repararturgruppe) vorgenommen.

Im Verlaufe des Jahres 1982 kamen noch drei L-410 zur Staffel ( 321, 323, 324) und es wurden (1982 oder 1983) drei Leute der Fotostaffel der Interflug in der TAS-45 ausgebildet. Dazu wurden diese Piloten zum Reservedienst einberufen und auf dem Flugzeug L-410 ausgebildet. Das Kuriose dabei war, das die Dienstgradverteilung der "Reservisten" genau umgekehrt der Funktion bei der Interflug war.

Im Sommer 1982 wurde ein Training auf dem Flugsimulator in Prag-Kbely organisiert. Später fand die Grund- und Weiterbildung auf dem TL-410 in Bautzen statt.

Die Ausbildung der Flugschüler erfolgte nun sowohl auf der AN-2 im Umfang von 120 Flugstunden und danach auf der L-410 im Umfang von 80 Fh. Die Ausbildung war zu ca. ein Drittel am Platz (IFR/VFR), ein Drittel VFR-Streckenflug in geringer und extrem geringer Höhe und ein Drittel im zivil kontrollierten Luftraum. Bestandteil der Ausbildung war der Erwerb des Allg. Funksprechzeugnisse (Russisch/Englisch) bei der deutschen Post bzw. dann in eigener Regie über die Sektion fliegerische Ausbildung in Bautzen. Dies bedeutete, das diese Flüge in englischer Sprache durchgeführt wurden.

Am 22.12.1983 wurden die letzten drei L-410 aus dem tschechoslowakischen Kunovice überführt (325, 326, 327), wobei die 326 - auf Grund ihrer Tarnbemalung - bald den Namen Kleeblatt erhielt. Der damaliger Kommandeur OSL RIPL fragte bei der Ankunft tatsächlich, ob diese Bemalung ernst gemeint sei.

Mit der Einführung der L-410 wurde es am Platz Kamenz etwas eng, so das ein Teil der Flugschichten in Dresden organisiert wurde. Der Flugdienst startete von Kamenz aus mit dem Vorkommando (Flugleiter, Steuermann, technisches Personal), dann fand die eigentliche Flugschicht statt und zum Ende wurde alles wieder eingesammelt.

In den Jahren 1985 - 1986 erhielt Kamenz eine Betonpiste. In dieser Zeit war die Staffel komplett nach Dresden verlegt.

Die Hauptaufgabe der TAS-45 lag in der Ausbildung zukünftiger Transportflieger auf der AN-2 und L-410UVP. Sichergestellt wurde die Ausbildung durch das Fliegertechnische Bataillon 45.

Flugzeugtypen:

Zur Technik:

Zur Staffel gehörten 14 AN-2. Das waren die Maschinen mit den taktischen Nummer: 801, 802, 451, 452, 453, 454, 456, 458, 459, 805, 833, 855, 880, 888. Die ersten beiden waren die dienstältesten Flugzeuge dieses Typs und waren nur noch für die reine Ausbildung und keine Transportaufgaben zugelassen. Die 855 war eine ehemalige Interflugmaschine mit viereckigen Fenstern und Lederbestuhlung.

Dazu kamen zwei weitere AN-2 469 und 845, um die u.g. Verluste der 833 und 880 zu ersetzten, so das die TAS-45 im Verlaufe ihrer Geschichte über insgesamt 16 AN-2 verfügte. Interessant ist auch, dass die 469 eine ähnliche Bestuhlung hatte wie die 855, nur ohne die Innenverkleidungen und mit den üblichen runden Bullaugen. Sie war also für Passagiertransport vorgesehen und konnte nicht als Absetzer oder Transporter genutzt werden. Dafür war das Fliegen mit Ihr relativ bequem, soweit man das von einer AN-2 sagen kann

Noch ein kleines technisches Detail: Alle AN-2 der TAS-45 hatten einen silbernen LS-Spinner, die AN-2 der VS-14 waren rot, die der VFK-33 blau und die der VFK 31 grün gekennzeichnet.

Die L-410 UVP-T war eine spezielle Anfertigung für die NVA. Sie war vorgesehen neben der Ausbildung für das Absetzen von Fallschirmspringern (12 Fallschirmjäger plus ein Absetzer), den Transport von Kranken und Verwundeten (6 liegend, 5 sitzend plus Sanitäter) und den Transport von Gütern (zwei Transport-Container). Die Besonderheit war eine Tür, die in das Flugzeug hinein geöffnet wurde und somit das Absetzen erlaubte. Äußerlich war das Flugzeug neben dieser Tür vor allem an den schwarzen Gummis auf der linken Seite im hinteren Teil des Rumpfes erkennbar. Diese sollten Beschädigungen durch die Reißleine verhindern.

Die Flugzeuge stammten aus folgenden Bauserien:
313 bis 324   7. Serie
325 bis 327 11.Serie
Der wesentliche Unterschied lag in den TW-Modifikationen und der Wirksamkeit der Scheibenenteisung und damit der Zulassung zum Flug unter Vereisungsbedingungen.

Weiterhin wurden für den Stab der OHS Verbindungsflugzeuge Z-43 gewartet. Es gab drei Flugzeuge mit den taktischen Nummern 16, 25 und 22.

Fliegerische Vorkommnisse
Es gab während der Existenz der TAS bzw. TAS-45 zwei Verluste von AN-2:

02. Juli 1979
Absturz der 833 (eine AN-2, Werksnummer 19505, Indienst 1958) kurz nach dem Start, geg. 10.10 Uhr, in Kamenz
Die Besatzung, Offiziersschüler Wilfried Stein und Andreas Barth, sollten als zweite Maschine einer Kette (drei Flugzeuge) starten. In 50m Höhe fiel das Triebwerk (TW) aus und die Maschine landete unsanft zwischen einer Baumgruppe und einem Graben - Totalschaden. - Ein Schüler wurde leicht verletzt, der andere kam ohne Verletzungen davon.

Ursache: Die vorherige Besatzung hatte beim Abstellen des TW's den Vierwege-Kraftstoffhahn nicht geschlossen. Beim Einsteigen und Anlassen wurde der Kraftstoff-Hahn von der neuen Crew um 180° gedreht (also zu) und das TW angelassen. Ausgerechnet bei diesem Flugzeug war der Kraftstoff-Hahn undicht, so das etwas Kraftstoff nachfloss. Eine Kontrolle des Kraftstoff-Drucks (bis zum Start wenigstens zweimal laut Checksliste zu kontrollieren), hätte nach Tests der Experten den Fehler zeigen müssen. Beim Start fehlte es dann an Kraftstoff, so das in ca. 50 m Höhe die Kraftstoffversorgung aussetzte.

20. April 1989
Absturz der 880 (eine AN-2, Werksnummer 117011, Indienst 1961) bei Wriezen nordöstlich von Berlin
Zwei Fluglehrer hatten den Flugauftrag, Armeeangehörige des FAG-25, welches zu diesem Zeitpunkt in Garz stationiert war, nach Kamenz zu bringen. Beim Flug in 100m Höhe waren beide Piloten mit Schreibarbeiten (Flugdokumentation) beschäftigt, weil jeder dachte, der andere würde das Flugzeug steuern. Das Flugzeug begann unbemerkt von der Besatzung mit einen Sinkflug, der zu einer Bodenberührung führte. - Ergebnis. Totalschaden des Flugzeuges und zwei Schwerverletzte, alle anderen verletzt.
Nach den Foto's vom Unfallort scheint es wie ein Wunder, das überhaupt jemand überlebt hat (TW abgerissen, Flugzeug kommt auf dem Brandschott zum Stehen, Heck in die Luft).

Es gab im Verlaufe der Jahre mehrere kleiner Flugvorkommnisse, die aber alle ohne Schaden für die Flugzeugführer verliefen:

• OSL GERLOFF landet AN-2 mit zerbrochener Landeklappe (Querruder verklemmt)

• Mj. KÖPPE landet AN-2 mit starken Leistungsverlust infolge Verlust von Zündkerzen

• Ende der 70er Jahre eine Reihe von TW-Schütteln bei der AN-2, die zuerst nicht geklärt werden konnten, Durch den Einbau von Flugdatenschreibern konnte das Phänomen nachgewiesen werden. Ursache war der Einbau einer bestimmten Serie von Kolbenringen, die bei bestimmten Stellungen zueinander dieses Schütteln hervorriefen.

• TW-Ausfall L-410 beim Startvorgang - Startabbruch ohne Probleme

• Scheinbarer TW-Ausfall L-410 im Steigflug (tatsächlicher Ausfall des elektronischen Kraftstoff-Begrenzers)

• OSL PIONTEK musste einen Flug unmittelbar nach dem Start abbrechen und unter gewagten Umständen mit noch gewagterer Platzrunde wieder landen. Im Inneren der Abgasrohre liefen die Heizungsrohre fuer die Vergaserheizung entlang. Diese waren eingerissen und Abgase drangen in den Vergaser ein. Es waren sehr beeindruckende Motorgeraeusche und ich habe nie wieder einen so leichenblassen Piloten gesehen. Aber er hat das prima gemeistert und ist ohne Schaden wieder gelandet. Es muss 1987 oder 1988 gewesen sein

03. Oktober 1990

Mit dem Anschluß gem. Art. 23 GG a.F. der BRD wurden die verbliebenen NVA-Angehörigen, Angehörige der Bundeswehr.

verwendete Literatur Die Page entstand mit dankenswerter Unterstützung durch: Matthias Höhne Harald Otto Uwe Forner Detlev Grass Jens-Peter Kosanke Dr. Bellanger Die technischen Tabellen - auszugsweise und mit freundlicher Genehmigung - aus der NVA-CD!