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Erinnerungen aus dem JG-7 / FTB-31

Fotos der 465 (1. JS, 4. Kette), der 515 (1. JS, 1. Kette) sowie der 256 (vermutlich 1. JS, 1. Kette) entstanden bei einem GGA (Gefechtsflugtag, d.h. bei einem gefechtsmäßigen Flugtag):

Inhaltsverzeichnis:

Start mit Starthilfsraketen im JG-7 (mit Ergänzung)
Ein SARPP-Film der 526
Unteroffzier im FTB-31
Die Schilderung des Auflöseappells durch einen Piloten

Start mit Starthilfsraketen im JG-7 von der Nordbahn in Drewitz

Am 10.06.1977 fand im JG-7 ein kleiner "Staatsbesuch" statt, der Start mit Starthilfsraketen einer MiG 21 M von der Nordbahn sollte den Tag abschließen. Geflogen wurde die 526 von einem Flugzeugführer des vorgesetzten Stabes. Die Vorschrift über Betrieb und Steuertechnik der MiG 21 M legte die folgende Startmethodik fest: Flugzeug am Start aufstellen, Landeklappe in Startstellung, abbremsen bis zum Stillstand, Nachbrenner einschalten, anrollen und danach mit der linken Hand oberhalb des Instrumentenbrettes den Knopf "PUSK" betätigen. Eigentlich brauchte man den entsicherten Knopf nur "anzusehen", sofort war der Schub der bei-den Pulverraketen zu verspüren, das Flugzeug kam unverzüglich aus den Stoßdämpfern heraus und beschleunigte, den Steigwinkel musste man nur etwas fixieren. Die Einhaltung dieser Methodik verkürzte die Startstrecke auf 400 Meter, die beiden SPRD 99 mit einem Schub von insgesamt 46 kN brannten bis zum Einfahren des Fahrwerkes und dem stabilen Übergang in den Steigflug.

Was passierte an diesem Tage auf der Nordbahn ? Der Pilot stellte sich am Start auf, schaltete den Nachbrenner nicht ein, zündete die Startbeschleuniger und startete. Auf der Abbildung 1 sind die gezündeten Starthilfsraketen zu erkennen, die Schubdüse ist geschlossen, der typische helle Flammenstreif des eingeschalteten Nachbrenners fehlt. Die Abbildung 2 zeigt das startende Flugzeug von vorn.

Nach meinen Erfahrungen brannten die Pulverraketen etwa in der auf der Abbildung 3 dargestellten Lage und Höhe bei diesem Anstellwinkel aus. Durch den nicht eingeschalteten Nachbrenner fehlten aber hier bei einer Startmasse von 8950 kg am Start 22,3 kN Schub, die Startstrecke verlängerte sich, die Brennzeit der Startbeschleu-niger lief aber ab, die SPRD 99 brachten die 526 auf die Steigflugbahn, nach dem Ausbrennen fehlten aber plötzlich 68,3 kN Schub. Das Flugzeug "hängt" in einer Höhe von etwa 7 Metern scheinbar in der Luft. Zum Ausgleichen eines Störimpulses um die Längsachse nach links ist der volle Ausschlag der Querruder erforderlich.

Auf der Abbildung 4 pariert der Pilot nun den Impuls der Querruder durch vollen Gegenausschlag. Das Flugzeug befindet sich in einer sehr komplizierten Flugphase mit kritischem Anstellwinkel. Kommentar des Fotografen: "Das nächste Bild wäre vom Aufschlag geworden!.

Dank der hervorragenden aerodynamischen Eigenschaften der MiG 21 blieb uns hier ein ernstes Vorkommnis erspart.

Die älteren Lehrgänge der Flugzeugführer erinnerten sich hierbei des geflügelten Wortes unserer Ausbilder bei der Umschulung in der Sowjetunion. "Der Dreiecksflügel hat nur einen Nachteil, man kann seine Vorteile nicht voll ausnutzen." Dieser Ausdruck wurde bis dahin belächelt, die Abbildungen 3 und 4 sind der Beweis, auch bei einem Anstellwinkel von über 20 Grad reißt beim Dreiecksflügel der MiG 21 die Strömung nicht ab.

Dazu schrieb Sigod Schollmeyer:

Ich war einer der Augenzeugen des verkorksten Starts der 526 im JG-7. Da ich damals beim JBG-31 "beschäftigt" war, welches ebenfalls in Drewitz stationiert war, hatte ich die Gelegenheit, den spektakulären Start zu verfolgen. Wir waren, wie fast immer wenn das JG-7 flog, mit der Flugvorbereitung für unseren nächsten Flugtag beschäftigt. Da gab es ausreichend Gelegenheit, den Nachbarn zu beobachten, vor allem, wenn er so eine Rarität, wie den Start mit Starthilfsraketen vorführt. Ist der Start mit Nachbrenner durch sein infernalisches Geräusch und dem Schub, der an Maschine zerrt, schon beeindruckend, setzt das Zuschalten der Starthilfsrakten dem Ganzen die Krone auf. Mit einem explosionsartigem Knall verbunden, dass man zunächst glaubt, das Flugzeug wird in seine Einzelteile zerlegt, katapultieren die Raketen die Maschine regelrecht in die Luft. Das war schon ein beeindruckendes Erlebnis.

Im Fall der 526 hatte ich ernsthafte Befürchtungen, dass die Maschine tatsächlich in der Luft bleiben würde. Der Autor äußert sich zwar sehr optimistisch und schließt aus dem glücklichen Ablauf auf ungeahnte aerodynamische Eigenschaften, aber ich muß sagen, dass ich beim subjektiven Vergleich der Geschwindigkeit, mit der eine MiG-21 üblicherweise den Landeanflug durchführte, mit der Startgeschwindigkeit der "526", zunächst nicht glaubte, dass es der Pilot noch schaffen würde "in Fahrt zu kommen". Wie schnell bzw.langsam mag sie nach dem Ausbrennen der Starthilfsraketen wohl gewesen sein ? Der Vorfall ist bei uns leider nicht offiziell ausgewertet worden, deshalb das noch offene Rätsel.

Mir ist aber noch in Erinnerung, dass es im Anschluß an den "Start" der 526 neben der Ringrollbahn noch einen kleinen Waldbrand gab, der durch zu zeitig abgeworfenen Starthilfsraketen ausgelöst worden sein soll. Der Brand wurde durch die flugplatzeigene Feuerwehr gelöscht.

Einfahren Fahrwerk MiG 21 M 566 im JG-7 etwa 1975

Wer kann dazu Angaben machen ? Die 566 wurde im Oktober 1990 im JG-2 außer Dienst gestellt.

Im Mai 1975 trat ich meinen Dienst in Jänschwalde/Ost an mit Eignungstest. Da ich aus dem Fernmeldebereich komme, war klar das ich zu den Funkern kam.

Danach Grundausbildung in Cottbus auf dem Flugplatz. Im Oktober zurück nach Jänschwalde. Silvester wurde noch ausgiebig in Jänschwalde gefeiert (die Mengen an lehren Flaschen hinter dem Wohnblock waren nicht zuübersehen). Anfang Januar ging es dann nach Garz auf den Zivilflugplatz Heringsdorf. Die Verlegung des Bataillons war schon eine willkommene Abwechslung. Die Kaserne stammte noch aus dem "Dritten Reich" was auch noch am Giebel eines Gebäudes lesbar war. Sehr verwaschen stand dort "Alle Räder rollen für den Sieg". Auf diesem Platz wurden wir Vergattert (kurios). Auch die Unterirdischen Betankungsanlagen waren noch da, wurden aber nicht mehr genutzt, die Pumpen waren demontiert. Im Objekt befand sich außerdem eine Werkstatt der Russischen Marine und eine Russische Panzerabteilung. Wir konnten oft Mitansehen, wie hart die russischen Kameraden ran mussten und waren froh bei der NVA zusein. Frühsport in Hose und Stiefeln, der Offizier nebenher mit Stahlrute und wer nicht richtig mitmachte bekam sie zuspüren. Nachmittag in der Freizeit wurde trainiert, bis alle die Klimmzüge oder anderes schafften. Dazu über Lautsprecher Radio Moskau.

Da ich auch Kraftfahrer einer Funkstation R820M auf einem Sil 157 war bauten wir im Januar die Masten für die Antennen auf. Es war noch nicht der kalte Winter 78/79, aber wir machten auch unsere Erfahrung bei eisigen Wind. Trotz langer Unterwäsche, Trainingsanzug, Felddienst und Wattesachen war es eisigkalt. Die Funkstation musste bald wieder von der nördlichen Seite auf die südliche Seite. Doch da sie hier zudicht am Radar stand und die Triebwerkswerkstatt in der nähe durch ihre Tests Verständigungsprobleme bereitete, zogen wir zu unserem letzten Standort auf der Südseite in der Nähe der Interflugabfertigung.

In unserer Freizeit gingen wir im Sommer viel im Oderhaff baden. Natürlich war das nicht erlaubt. In der Nähe des Haffes hatten die russischen Kameraden einen Schießstand, wo sie im Sommer bei Trockenheit mit Leuchtspurmunition geschossen haben. Es dauert nicht lange und der Wald hatte Feuer gefangen. Unsere Flugplatzfeuerwehr kam zu Hilfe, blieb aber im lockeren Sand stecken und konnte nicht helfen. Da gab es für die russischen Kameraden den Befehl Jacken aus, und Feuer ausklopfen, was auch gelang.

In unserer Freizeit machten wir außerdem Musik und spielten für Offizier und in Ostseebäder mit unserer "Formation Luft". Mitglieder waren, Bernhard Reichenbach - Orgel, Kamerad Piewarz - Gesang, Detlef Nagel (Spitzname Otto) - Gitarre, an die anderen Namen erinnere ich mich nicht mehr.

Die Schilderung des Auflöseappells durch einen Piloten
von Gabi


[(c) Jens "Gabi" Gabriel]

Ich war bereits nach Bautzen versetzt, um dort weiter zu fliegen. Eine Woche vor dem Auflöseappell mußten wir uns alle wieder in Drewitz versammeln - es begann das große Exerziertraining, damit wir mit Würde untergehen konnten. Unser Tagesablauf bestand dann im Prinzip auch nur aus dem Üben des Vorbeimarsches an den "hohen Gästen". Du kannst Dir sicher vorstellen, wie wir Piloten uns "freuten", hatten wir doch mit der "Reithose" und den Ex-Stiefeln nie viel am Hut. Naja, aber auch das haben wir überstanden und sind dann einen Tag später auch wieder in unser neues Geschwader abgehauen. Übrigens wurden die Flugzeugführer auf mehrere Truppenteile aufgeteilt. Ich glaube wir waren 10 Leute für Bautzen, viele blieben in Drewitz und flogen in der neu aufgestellten TAFS-87, ´ne ganze Menge hörten auch auf.