Verluste

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Die Angaben sind unvollstänig und aufgrund der Geheimhaltung mit Unsicherheit behaftet!

Piloten - Es gilt als gesichtert, das allein aus den Reihen des JG-1 bzw. der 1. Abteilung / Kommando des 1. Aeroklubs insgesamt 17 Menschen bei Flugunfällen um ihr Leben kamen, mir sind folgende 14 bekannt:

Soldat Kirsten, Werner

Oberleutnant Neudeck, Egon

Leutnant Misselwitz, Johannes

          Leutnant Eichorn, Arnd

Leutnant Engelstetter

Oberleutnant Lothar Walther

Major Hartmann

Oberleutnant Altenburger, Peter

Oberleutnant Gräf, Michael

Leutnant Reichert

Major Makowicka, Peter

Hauptmann Suderlau, Reinhard

Major Dittrich, Carsten

Major Keilau

Hauptmann Becher, Wolfgang

Am 09. April 1953
ereignete sich, noch auf  auf dem Flugplatz Cottbus, der erste Flugunfall der DDR-Luftstreitkräfte mit tödlichem Ausgang. Der 19jährige Soldat Werner Kirsten verunglückte tödlich. Die fliegerische Ausbildung erfolgte zu diesem Zeitpunkt noch durch sowjetische Flugzeuglehrer und wird infolge für mehrere Tage eingestellt.

Am 15. April 1953
Ein Flugschüler, Soldat Hackel, kommt beim Startversuch von der Bahn nach links ab und beschädigt dabei die Fahrwerke der Jak-11.

Am 27. Januar oder 24. Februar 1954

die Jak-18, takt. Nr. 01 (oder "1") abgestürzt in Niesky (Sachsen). Die Piloten, die Unterleutnante Rückert und Iris Wittig (als Fluginstrukteur), wurden schwer verletzt. Ursache: Abweichung vom Flugauftrag / Berührung mit Bodenhindernis, aufgrund eines unerlaubten Tiefflugs. Eine technische Ursache wurden nach Abschluss der Untersuchung ausgeschlossen.

 

In der Erinnerung des Flugzeugtechnikers der '01' verlief der Tag so: "Es war Mittwoch und ein sehr kalter Tag, als ich mit meinem Mechaniker kalte Füße bekam. Ich erinnere mich genau, alle anderen Flugzeuge waren schon gelandet, nur meine Maschine fehlte. Leutnant Reuter war Flugleiter und fragte mich laufend, ob der Kraftstoff noch reicht, was ich verneinte und Funkkontakt gab es nicht. Gegen 17:00 Uhr kam der Geschwaderkommandeur Günter Rietschel mit einem sowjetischen Berater im EMW (so hießen die BMW aus Eisenach ab 1952, welche in der KVP gefahren wurden) angefahren und sagte mir, daß das Flugzeug in Nisky abgestürzt ist. Ich mußte mit meinem dicken Techniker-Klamoten neben dem Berater Platz nehmen und ab gings nach Nisky, dort sah ich die Bescherrung. Allein was sich danach mit mir und insgesamt abspielte ist ein abendfüllendes Programm..... Die Flugzeuge waren ja noch mit dem Sowjetstern gekennzeichnet. Ich kann mich auch noch daran erinnern, das Iris Wittig sich danach noch bei mir entschuldigt hat, daß sie mich in eine 'unschöne Lage' gebracht hatte."

Am 10. September 1958;
erfolgt geg. 20.15 Uhr eine "Kurzlandung" der 16, einer MiG-15UTI (Werksnummer 622975, Indienst am 01.12.1956 im FG-1, nach diesem BV als Ersatzteilspender an der Fliegertechnischen Schule), mit anschließenden Sprung. Das Flugzeug geriet durch die Beschädigungen in Brand. Beide Piloten blieben unverletzt.

Am 25. Juli 1959
die 494, eine MiG-17F (Werksnummer 1C06-12, Indienst am 10.07.1957 im FG-1, nach diesem BV als Lehrtechnik an der Technischen Schule) landet geg. 12.30 Uhr auf dem Flugplatz Cottbus mit eingezogenem Fahrwerk und voller Triebwerkleistung. Das Flugzeug wird durch den Brand zerstört.

Am 01. Dezember 1959
fährt bei der 209, einer MiG-17F (Werksnummer 1C07-03, Indienst am 20.08.1957 im FG-1, bis 1985 Dienst im JBG-37), das Bugfahrwerk geg. 12.18 Uhr ein. Der Pilot, Major Ulrich Remmer, hatte es nur mechanisch notentriegeln können.

Am 03. März 1960
werden bei der 425, einer MiG 17F (Werksnummer 1C07-04, Indienst am 01.07.1957 im FG-1, Katastrophe am 03.09.1960) aufgrund Fehlbedienung geg. 14.09 Uhr zwei Kraftstoffzusatzbehälter abgeworfen und verursachen Einschlagschäden auf zwei zivilen Grundstücken in Saspow, Kreis Cottbus.

Am 31. Mai 1960
setzt die 478, eine MiG-17PF (Werksnummer 1D03-08, Indienst am 07.05.1959 im FG-1, ab 1973 als Ersatzteilspender in der FWD), geg. 06.45 Uhr auf dem Flugplatz Cottbus mit dem Heck zuerst auf. Grund: bei der Landung überzogen.

Am 19. Juli 1960

stürzt die 418, eine MiG-17PF (Werksnummer 1C03-17, Indienst am 05.05.1959 im FG-1), im Verlaufe des Flugdienstes geg. 11.59 Uhr in ein Haus. Der Pilot, Oberleutnant Egon Neudeck, katapultiert sich vergeblich noch aus einer Schräglage und 100 m Höhe. Er und ein 12-jähriges Mädchen kommen um ihr Leben.

Am 09. August 1960
Notlandung der 2, einer MiG-15UTI (Werksnummer 612347, Indienst 1956, Außerdienst 1969), mit eingezogenem Fahrwerk geg. 07.49 Uhr auf der Rasenbahn des Flugplatzes Cottbus. Piloten waren die Hauptleute Herbert Priemer und Heinz Ehrhardt.

Am 03. September 1960

stürzt die 425, eine MiG-17F (Werksnummer 1C07-04, Nutzungsbeginn 1957) ab, der Pilot, Unterleutnant Johannes Misselwitz, verstirbt. Er führte seinen 1. Alleinflug, Nachts unter einfachen Wetterbedingungen an der Platzrunde, auf der MiG-17F durch. Da bricht Feuer im Heckbereich aus und er meldetet das auch. Kurz vor der 3. Kurve war der Brand vom Boden aus zu sehen. Auf dem Gleitweg mit Landekurs (etwa 3 km vor dem Landepunkt) erteilte der Flugleiter den Befehl: Triebwerk abstellen! Dem kam Ltn. Misselwitz sofort nach, verlor jedoch rapide Höhe und Geschwindigkeit. Die Maschine schlug geg. 00.24 Uhr auf das Dach eines Hauses in der Sielower Landstrasse (Cottbus) auf.

Am 13. März 1961
landet die 427, eine MiG-17PF (Werksnummer 1D02-11, Nutzungsbeginn am 03.04.1959 im FG-1, ab 1973 als Ersatzteilspender in der FWD), rd. 60 km norwestlich von Prag (CSSR) geg. 06.45 Uhr im freien Gelände not. Das Flugzeug wird zu 10 Prozent beschädigt.

Am 29. September 1961
verliert Leutnant Werner Caspar mit der 483, einer MiG-17F (Werksnummer 1D07-11, Nutzungsbeginn am 20.08.1957), die Raumorientierung und katapultiert sich erfolgreich geg. 19.21 Uhr, ca. 2,5 km nordöstlich von Tuplice (VR Polen).

Am 30. Juni 1962
aufgrund technischen Versagens (Ausfall ARK-5 und DGMK-3) verliert Unterleutnant Dietmar Sommerfeld mit der 438, einer MiG-17PF (Werksnummer 1D03-19, Nutzungsbeginn am 05.05.1959 im FG-1), die Orientierung. Er katapultiert sich erfolgreich nach Kraftstoffmangel westlich von Swidnica (VR Polen).

Am 04. Juli 1963
Absturz der 450, einer MiG-17PF (Werksnummer 1D01-06, Nutzungsbeginn am 16.04.1959 im FG-1) bei Grünberg, Kreis Dresden, geg. 01.30 Uhr. Der Absturz ereignet sich während einer Platzrunde bei geplanter Zwischenlandung in Dresden-Klotzsche. Der Pilot, Leutnant Arnd Eichorn, verstirbt.

Am 21. Februar 1964
Unfall mit der 496, einer MiG-17F (Werksnummer 1D07-13, Nutzungsbeginn 1957, ab 1969 Ersatzteilspender in der FWD). Bei der Landung überrollt die Maschine mit hoher Geschwindigkeit das Ende der Start- und Landebahn. Als letztes mittel fährt der Pilot, Rainer Lukas, geg. 13.31 Uhr das Fahrwerk ein.

Am 19. März 1964
Unfall der 430, einer Mig-17PF (Werksnummer 1D02-01, Nutzungsbeginn am 03.04.1959 im FG-1, ab 1973 als Ersatzteilspender in der FWD) Beim Paarstart auf dem Flugplatz Drewitz platzte geg. 10.56 Uhr bei der "427" der Reifen am rechten Hauptfahrwerk. Der Pilot der "430", Leutnant Harry Willim, mußte daraufhin nach rechts korrigieren, verließ die Start- und Landebahn und durchbrach die Umzäunung des Flugplatzes.

13. August 1964

eine Katastrophe, bei der Leutnant Engelstetter den Tod fand. Leider existieren dazu keine weiteren Angaben.

21. August 1964

aufgrund falscher Kommandos des Gefechtsstandes der 1. LVD mußte Leutnant Lerche notlanden. Falsche Handlungen des Flugzeugführers bei der Notlandung führten zum Bruch.

13. September 1964

Beim Flugdienst verletzte Leutnant Möbius die Ordnung zum Überqueren der Ringrollbahn auf dem Flugplatz Drewitz (das JG-1 war vom 17.12.1963 an für ein Jahr "zu Besuch" beim JG-7, weil in Cottbus die SLB gebaut wurde). Dabei wurde er in der Nacht durch ein rollendes Flugzeug erfasst und durch das Staurohr lebensgefährlich verletzt.

Im JG-7 war an diesem Tage Nachtflug mit der MIG-17 "Glatt" (d.h. hier: ohne Funkmeß bzw. keine PF ). Das Staurohr dieses Flugzeugtyps befindet sich am Ende der Tragfläche ungefähr in Bauchhöhe eines 1,65 bis 1,70m großen Menschen. Diese Größe muss Leutnant Möbius wohl auch gehabt haben. Der o.g. Leutnant überquerte in der Dunkelheit die Ringrollbahn bei laufendem Rollbetrieb. Dabei benutzte er nicht die gekennzeichneten Übergänge, wohl aber "Oropax" (Ohrstöpsel). Da die Rollbahnbeleuchtung zudem aus roten und blauen Begrenzungsleuchten bestand, die einen hohen Blendeffekt hatten, sah und hörte er nicht das heranrollende Flugzeug. Er wurde von der Maschine erfasst und vom Staurohr in Bauchhöhe durchbohrt und bis zum Start- und Landepunkt mitgeschleift. Aufgrund der Dunkelheit und der lauten Triebwerksgeräusche hatte der Flugzeugführer den Mitgeschleiften nicht bemerkt. Auf dem Wege zum Startpunkt wurden Angehörige des DHS (Diensthabendes System) und der diensthabende Flugleiter vom mobilen SKP auf den Leutnant aufmerksam. Es wurde sofort veranlasst, das der Flugzeugführer das Flugzeug abstellt und der diensthabende Flugarzt sich um den Verunglückten kümmert.

Zum Glück wurde Leutnant Möbius nicht vom beheizten und echten Staurohr, sondern vom "Ausgleichsstaurohr" (bauähnliche Attrappe als Trimmgewicht) aufgespießt. Auf Anraten des Arztes wurde das Rohr zwischen Körper und der Tragfläche per Hand abgesägt (Trennschleifer waren noch unbekannt) und der Verunglückte ins Lazarett nach Cottbus verbracht. Es erfolgte ein chirurgischer Eingriff zum entfernen des Gegenstandes. Dort wurde festgestellt, dass das Rohr die inneren Organe zur Seite schob und nicht verletzte. Ein Abziehen von der Staurohrattrappe wäre für den Verunglückten lebensgefährlich geworden.

Seine Narben sind die Zeugen des regen Flugzeug-Rollverkehrs im JG-7.

11. September 1965
die 428, eine MiG-17PF (Werksnummer 1D03-18, Nutzungsbeginn 1959) - Oberleutnant Lothar Walther stürzt in der Einflugschneise im Landeanflug bei schlechter Sicht ab und verstirbt. Die Ursachen ist unklar: Platz nicht gesehen? Pilotenfehler? Jedenfalls sank die Geschwindigkeit unter die kritische Geschwindigkeit, mit der Folge des Absturzes.

Am 05. Mai 1966

die 881, eine MiG-21PF (Werksnummer 1104), der Pilot Leutnant Klaus Sinner katapultiert über der Volksrepublik Polen sich aufgrund Kraftstoff-Mangels infolge Orientierungsverlustes.

07. April 1967

die 807, eine MiG-21PF (Werksnummer 760512, Nutzungsbeginn 11/64), macht Bruch. Der Pilot Major Hartmann stirbt.

Die 807 war zu einer sog. "Musterinstandsetzung" bei einer mittleren Instandsetzung nach 300-350 Flugstunden im VEB Flugzeugwerft Dresden (FWD). Nach Abschluß der Instandsetzung erfolgte im Einflugbetrieb nach einem Programm die "Flugerprobung", beginnend mit Rollversuchen zur Überprüfung der Start- und Landeorgane, wie z.B. Bremsen. Da die Werkspiloten noch nicht die Lizenz für diesen Flugzeugtyp hatten, wurde ein Pilot aus der Truppe angefordert, der die Flugerprobung durchführen sollte - Major Hartmann wurde dazu befohlen. Beim ersten Rollversuch schoß das Flugzeug über die Start- und Landebahn hinaus und es kam zur Bruchlandung mit Brand. Der Brand wurde durch die Flugplatz Feuerwehr zwar schnell gelöscht, doch durch die starke Verklemmung des Kabinendaches und starker Rauchentwicklung in der Kabine kam es zu der Katastrophe.

Die Untersuchung gestalteten sich sehr kompliziert - wie sich ein Mitglied der Untersuchungskomission erinnert, da ja das Flugzeug vertraglich an den VEB FWD übergeben war. Da die Ursachenfindung sowohl juristische als auch finanzielle Konsequenzen hatte, mußte von beiden Seiten (VEB und Luftstreitkräfte) eine eindeutige Aussage über die Ursache auf dem Tisch. Dies ist nach umfangreichen Untersuchungen gelungen und führte zu logischen Erkenntnissen über den Zusammenhang Rollgeschwindigkeit und Wirkungsgrad der Bremsen.

Am 21. September 1967

die 924, eine MiG-21SPS (Werksnummer 94 5512, Nutzungsbeginn 03/67), abgestürzt durch Verlust der Raumorientierung.

Am 16. Mai 1969

die 871, eine MiG-21SPS (Werksnummer 94 5205, Nutzungsbeginn 01/67). Der Pilot Oberleutnant Peter Altenburger verstarb.

Am 10. Januar 1970

die 285, eine MiG-21U (Werksnummer 66 4520, Nutzungsbeginn 01.06.1967), der II. Kette, verunglückte bei der Landung. Wegen harter und zu kurzer Landung kam es zum Bolzenbruch/ Gewaltbruch am Fahrwerk. Dieser Scherbruch eines Bolzens am Verriegelungsschloß am Wendemechanismus wurde nur zufällig entdeckt. Alles sah auf den ersten Blick wie ein Montagefehler aus, was schnell widerlegt war, denn mit diesem "Montagefehler" wäre ein Einfahren des Fahrwerks niemals möglich gewesen. Die Maschine überschlug sich und rutschte auf dem Rücken über die Landebahn, wobei die Kabine zertrümmert wurde. Die Besatzung ("Kommandeur" Oberleutnant Erhardt und Leutnant Halbmeyer) blieb unverletzt. Es entstand Totalschaden.

13. April 1972

Havarie der MiG 15 UTI Nr. 40 (Werksnurmmer: 022535, Indienst 1960). Piloten waren Major Jandick und Oberleutnant Schneider. Die 40 war gut in Schuß und diente vor allem zum Wetterflug - Wetterflug in Vorbereitung des Flugdienstes. Mj. Jandik meldet Generatorausfall, kurz darauf totaler Stromausfall und damit Ende der Funkverbindung. Unterstützt hat die Sache die Tatsache, daß nur ein Bordakku ordnungsgemäß angeschlossen war, wie sich bei der Untersuchung herausstellte. Notausfahren des Fahrwerkes klappte nicht: Bugrad und linkes Fahrwerk verriegelten im ausgefahrenen Zustand, das rechte kam nur 30 bis 35 Grad raus. Es folgten "herrliche" Manöver über dem Platz, Sturzflug mit abfangen, hochziehen, Bewegungen um die Längsachse, alles umsonst, zu guter letzt wurden noch die Zusatzbehälter im Stutzen zwischen Behälter und Tragfläche undicht, damit schöne Kraftstoffspur hinter den Tragflächen. Maschine flog nach Nordosten Richtung Truppenübungsplatz Lieberose, wo die Piloten sich katapultierten. Jandik hatte dabei große Schwierigkeiten, denn das hintere Kabinendach mußte notentriegelt werden und er mußte manuell tüchtig nachhelfen. Das Dach haben wir leider nicht gefunden. Die UTI schlug wenige Meter neben einem Imitationspunkt auf.

Zur Erklärung: Die Freunde (d.h. die sowjetischen Truppen) waren kurz vor einer Übung, das machten die immer sehr gefechtsnah unter Einsatz von "Ladungen", die vorher angelegt waren aber gut bewacht wurden, somit hatten die Posten den Absturz beobachtet und weitergemeldet. Kurze Zeit später wurden die beiden Piloten gut erhalten beim dortigen Kommandeur abgeholt.

Am 26. Juni 1973

die 808, eine MiG-21SPS (Werksnummer 94 4702, Nutzungsbeginn 05.10.1966), abgestürzt bei Jerischke. Der Pilot Oberleutnant Michael Gräf kam ums Leben.

Das Paar Oltn. Halbmeier und Oltn. Gräf hatte die Aufgabe „Schießen auf Erdziele mit S-5“. Während des ersten Angriffs schoß das Paar je eine Rakete und baute den Wiederholungsangriff auf. Beim 2. Angriff schoß nur Oltn. Halbmeier, der Geführte, Oltn Gräf, setzte den Sturzflug fort, er verringerte erst nach Unterschreiten der festgelegten Abfanghöhe den Sturzwinkel. Bei dem dabei auftretenden Höhenverlust bekam das Flugzeug mit dem Heck Bodenberührung und kollidierte mit einem Erdwall, es kam zu einer Aufschlagexplosion.

Aus fliegerischer Sicht war es eine Bodenberührung beim Erdschießen, die der Pilot nicht überleben konnte. Flugleiter am Schießplatz war ein Major Hollik, ebenfalls Flugzeugführer des JG-1. Den Piloten war bekannt, daß sie ihren Raketen (S-5-0 aus UB-16) nach dem Abschuss nicht bis zum Einschlag am Boden nachzuschauen durften, da die Höhe zum Abfangen der Maschine dann nicht mehr ausreicht. Der junge Pilot hat es offenbar getan.
Am Morgen nach dem Crash ergab sich folgendes Bild: Die Kielfläche der MiG-21 zeichnete eine ca. 30 m lange, dünne, schmale Spur in den Sandboden. Die Maschine flog hier mit einem hohen Anstellwinkel (vielleicht schon überzogen?). Danach gab es einen etwa ein Meter hoher Erdwall mit einer keilförmigen Lücke. Es ist müßig zu spekulieren ob die Maschine wieder auf Höhe gekommen wäre, wenn sich der Erdwall nicht an dieser Stelle befunden hätte. An diesem Erdwall hat es die MiG zerrissen, ab hier begann der Streufächer der Wrackteile. In einem Bereich von 500 x 1.500 Metern mussten alle Teile nach Fachgebieten getrennt, aufgesammelt werden. Für Triebwerk / Zelle eine Sauarbeit. Von der ersten Bodenberührung bis zum Einschlag des Triebwerkes waren es ca. 1.500 Meter. Weiter ist kein Teil gekommen. Das TW hatte eine solche Wucht, das es nach dem ersten Einschlag wieder aufgestiegen ist und erst nach etwa 50 Meter zum Liegen kam.

Am 14. November 1974

die 487, eine MiG-21SPS-K (Werksnummer 94K 7212, Nutzungsbeginn 04/68) abgestürzt bei Cottbus. Leutnant Reichert verstarb.
Der Absturz müßte im Landeanflug von der Stadt kommend passiert sein, denn in der Einflugschneise in einer Gartenanlage lag die MiG-21 auf dem Kopf (Fahrwerk oben). Im Ergebnis war der Pilot tot, einige Gartenlauben Schrott und ein Anwohner verletzt.

Am 14. Januar 1975 die 849, eine MiG-21PFM/SPS (Werksnummer 94 5115, Nutzungsbeginn 03/66), gegen Mittag Absturz im Stadtgebiet Cottbus. Ursache war ein Triebwerksausfall durch Verlust der Verdichterluke (nicht richtig verschlossen). Das Flugzeug stürzt beim Landeanflug auf den Flugplatz Cottbus ANGEBLICH auf das dortige Textilkombinat. Die Maschine stürzte jedoch NICHT auf das Textilkombinat, obwohl viele in Cottbus das so verbreiteten. Die Maschine schlug in der 2. Etage eines Plattenhauses in der Karlstraße 1 ein und brannte dann. Der Pilot (Major Peter Makowicka) und fünf polnische Arbeiterinnen sterben. Zudem gab es 10 verletzte Zivilisten, wobei einige zu Schaden kamen, weil sie in Panik aus dem Fenstern gesprungen sind. Die Bergung war am nächsten Tag im Prinzip abgeschlossen. Die beschädigten Platten wurden schnell ausgewechselt und die Wohnungen wieder bewohnbar gemacht. Major Makowicka erhält postum den "Kampforden" in der Stufe Gold. Die Ursache der Katastrophe war menschliches Versagen. Flugzeugführer als auch Flugzeugtechniker führten keine exakte Vorstartkontrolle durch. Hier wurde die Routine zur Todesfalle. Die 849 stand am 14.Januar 1975 "nur" als Reservemaschine an der Vorstartlinie. Der Flugzeugtechniker (ein Berufsunteroffizier) hatte die Verdichterluke (rechts in Flugrichtung im Fahrwerksschacht) wahrscheinlich mit nur 4 von 36 Schrauben angeheftet. Das war so üblich, da generell vor dem ersten Start durch den Flugzeugführer ein Rundgang um das Flugzeug erfolgte und damals wohl auch in den Verdichterraum zur Triebwerkskontrolle schaute. Um Zeit zu sparen, wurden diese Luken mit vier Schrauben über kreuz angeheftet. Erst nach dem der Flugzeugführer den Triebwerksvorverdichterraum kontrolliert hatte, wurde die Triebwerksluke mit den 36 Schrauben verschlossen und die Maschine zum Start freigegeben. Im genannten Fall landete der Flugzeugführer mit einer defekten Maschine und sollte umgehend mit der bereitstehenden 849 seine Flugübungen fortsetzen. Um Zeitverzug zu vermeiden, verzichtete der Flugzeugführer auf die festgelegte mechanische Außenkontrolle. Der FF sprang ins Flugzeug wurde angeschnallt rollte zum Start und startete. Im Rahmen dieser hektischen Handlungen versäumter der Flugzeugtechniker die Verdichterluke mit allen 36 Schrauben zu verschließen. Das Flugzeug startete normal .....  Auch der Flug verlief normal .... Im Fluge müssen sich die angehefteten Schrauben (durch Schwingungen bedingt) gelockert haben. Durch das eingefahrene linke Fahrwerk (in Flugrichtung) wurde die Verdichterluke gehalten. Erst als im Landeanflug das Fahrwerk ausgefahren wurde kam es zum Abriss der Luke und zum Stillstand des Triebwerkes. Der Flugzeugführer Major Makowicka bekam den Befehl zum Katapultieren. Er kam dem nicht nach, da die Wahrscheinlichkeit eines unkontrollierten Absturzes im Zentrumsbereich von Cottbus gelegen hätte. Er wollte den genannten Friedhof erreichen und sich dann aus geringer Höhe katapultieren. Kurz vor dem besagten Friedhof befand sich ein Ledigenwohnheim. Durch eine Windböe wurde die 849 heruntergedrückt und es kam zu diesem Unglück. Bei der Untersuchung der Flugzeugreste fehlte die Verdichterluke. Der Techniker der 849 konnte die Ursache nicht glauben und simulierte die Sache später. Es ist wie im Krimi, aber wahr: er bockte eine MiG-21 auf, entfernte die Verdichterluke, startete das Triebwerk, fuhr das Fahrwerk ein und wollte sehen, ob beim Ausfahren des Fahrwerks das Triebwerk ausgeht. Das wurde beobachtet und dieser Techniker war dann nicht mehr Techniker.
Anmerkung: Da es auch einen Absturz am 16. März 1985 gab, die 590 des JG-7, verwirren sich die Angaben zu den Abstürzen in Cottbus. So wurde von einem Absturz 1973 in Cottbus-Ströbitz berichtet. Der Flugzeugführer habe damals bereits versucht, dem Textilkombinat auszuweichen und sei in das Neubaugebiet gestürzt. Drei Etagen eines Wohnhauses wären betroffen gewesen - vermutlich eine Vermengung der beiden Abstürze. Hier habe ich sehr interessante und faktenreiche Erlebnisberichte von zwei Zeitzeugen eingefügt, vielleicht hilft diese sich zu erinnern....

Am 29. Januar 1976

die 933, eine MiG-21SPS (Werksnummer 94 5515, Nutzungsbeginn 06/67), abgestürzt in Polen. Der Pilot, Oberleutnant Hartmut Thurm, konnte sich katapultieren und sah am Fallschirm hängend, wie die Maschine in einen polnischen Bauernhof stürzte. Es gab aber zum Glück keine Verletzen.

Am 28. Juli 1977

die 469, eine MiG-21SPS-K (Werksnummer 94K 7004, Nutzungsbeginn 04/68) stürzte bei Groß Schacksdorf (JG-3) ab. Der Pilot Hauptmann Reinhard Suderlau kommt ums Leben.

Am 17. Januar 1978

die 567, eine MiG-21SPS-K (Werksnummer 94K 7302, Nutzungsbeginn 06/68), gestürzt bei Großleine, Kreis Lübben (Spreewald), aufgrund eines Kontrollverlustes beim Manöverluftkampf ab. Pilot war Oberleutnant Hans-Dietmar Dohrmann. Er konnte sich geg. 13:01 Uhr erfolgreich katapultieren.

Am 23. März 1978

die 446, eine MiG-21PFM/SPS-K (Werksnummer 94K 6711, Nutzungsbeginn 04/68), stürzte nördlich von Berlin ab. Grund war der Verlust der Raumorientierung, der Pilot Major Carsten Dittrich verstarb.