von Jan Lyczywek
Segelfliegen ist gefährlich. Und der Flug im Gebirge ist sicherlich nicht weniger gefährlich als der im Flachland. Drei Faktoren sind es, die im wesentlichen festlegen, wieviel Sicherheit man diesen Gefahren entgegensetzen kann: Wissen, Erfahrung, Vorsicht.
Das Wissen um die spezifischen Gefahren des Fliegens, der Berge und des Wetters holt man sich aus Büchern, aus Vorträgen, aus Gesprächen mit anderen. Gerade als Einsteiger solltest Du Dich nicht scheuen, nachzufragen und dazuzulernen, wo immer es geht.
Die Erfahrung hingegen kannst Du nur selber machen. Erfahrungen macht man aber schneller und effizienter, wenn man das Erlebte vor dem Hintergrund bereits vorhandenen Wissens gleich richtig verstehen und einordnen kann.
Die Vorsicht schließlich schützt Dich davor, Dich beim Sammeln von Erfahrungen zu gefährden. Fehlt Dir noch Wissen und Erfahrung, kannst Du das mit erhöhter Vorsicht zum Teil kompensieren. Was aber ist Vorsicht genau? Wie steuert man sie? Woher weiß man, ob man das richtige Maß an Vorsicht gewählt hat? Bin ich übervorsichtig, wenn ich nicht in unbekanntes Wetter und neues Gelände vorfliege – oder bin ich unverantwortlich unvorsichtig, wenn ich es tue? Gerade um das zu entscheiden, bräuchte man doch Erfahrung – für manchen Streckeneinsteiger ergibt sich so ein Teufelskreis aus Übervorsichtigkeit, die das Sammeln von Erfahrungen verhindert, und Erfahrungsmangel, der wiederum zu Übervorsichtigkeit führt.
Dankbar klammern sich viele an bestimmte starre Vorsichtsregeln -
zum Beispiel die, immer mit einer bestimmten Gleitzahl zu rechnen,
nie unter einer bestimmten Höhe abzufliegen, den Platz nicht
weiter als soundsoviel Kilometer zu verlassen. Ganz am Anfang, wenn
wirklich noch jede Erfahrung fehlt, haben diese Regeln eine gewisse
Berechtigung. Aber richtig verstandene Vorsicht läßt sich nicht
in Zahlen fassen.
Der Pilot einer LS 4 (Gleitzahl 40) verriet mir
einmal, er rechne im Gebirge grundsätzlich mit der Gleitzahl 10.
Eine Stunde lang versuchte ich vergeblich, ihm klarzumachen, daß er
sich mit dieser Regel in den allermeisten Situationen
unverhältnismäßig selbst einbremst - vor allem aber, daß
er sich in den restlichen Fällen mit genau derselben Regel
unverhältnismäßig gefährdet!
„Wie das?“
Nun, es gibt durchaus Bedingungen, unter denen eine LS 4 nicht mehr eins zu zehn gleitet. Und dann…? Genauso gefährlich kann es sein, „aus Vorsicht“ „nie“ eine Außenlandung zu „riskieren“. Irgendwann kommst Du in die Situation, in der die Außenlandung die sicherste, mithin die vorsichtigste Möglichkeit ist. Dann ist es gerade die starre Vorsichtsregel, die Dich gefährdet.
Wiederholen wir also die Frage von oben: Woher weiß man, ob man das richtige Maß an Vorsicht gewählt hat? Es gibt eine einfache Grundregel, mit der Du Dein Level an Vorsicht steuern kannst, und die sich quasi automatisch Deinem Erfahrungsstand anpaßt:
Eine Entscheidung besteht immer aus erster Option, zweiter Option und dritter Option.
Zu jeder Entscheidung legen wir also nicht nur die erste Option fest, das, was man eigentlich tun will, sondern auch eine zweite Option für den Fall, daß die erste nicht klappt, und eine dritte Option, falls die zweite nicht geht. Immer.
Ein Beispiel:
Du kommst an ein breites Tal. Du triffst die Entscheidung:
„Ich quere das Tal zum Berg X, denn das ist der kürzeste Weg und ich werde den Berg vorraussichtlich über dem Gipfel erreichen. Dort müßte er gehen.“
Das ist also Deine erste Option. Was ist Deine zweite Option, wenn das nicht klappt?
„Wenn der Berg X nicht geht, dann gleite ich auf Kurs am Tal entlang weiter zum benachbarten Berg Y, der eine schöne Wolke hat.“
Aha, und wenn Du da nicht mehr hoch genug ankommst?
„Wenn auch das nicht geht, dann scheint das breite Tal viele Landewiesen zu bieten.“
So, jetzt ist die Entscheidung komplett:
„Ich quere zum Berg X, wenn der nicht geht, dann weiter zum Berg Y, wenn der auch nicht geht, dann gibt es genug Landewiesen im Tal.“
An diesem einfachen Beispiel lassen sich schon ein paar wichtige Dinge zeigen:
Um mit Vorsicht zu fliegen, kommt es nicht so sehr darauf an,
daß die Entscheidungen inhaltlich richtig sind. Es ist nicht
schlimm, aus mangelnder Erfahrung falsche Entscheidungen zu treffen
– solange Du diese Entscheidungen mit einer zweiten und einer
dritten Option abgesichert hast.
Vielleicht war es im Beispiel oben völliger Blödsinn,
an den Berg X zu queren, da dieser erfahrungsgemäß nie geht.
Na und? Die Erfahrung machst Du nun; gefährlich war es nicht,
denn Du warst ja mit Deiner zweiten Option darauf vorbereitet.
Die Optionen müssen realistisch durchführbar erscheinen.
Natürlich kann man sich hierbei einmal verschätzen, nur
darf man sich nicht Hoffnungen auf eine Option machen,
die keine ist.
Im Beispiel oben ist Deine zweite Option, nämlich zum Berg Y
weiterzugleiten, wenn der Berg X nicht geht, eine realistische
Option: zum Zeitpunkt der Entscheidung vor der Talquerung
schätzt Du Deine vermutete Ankunftshöhe am Berg X als
dafür ausreichend ein. Die Schätzung kann natürlich
falsch sein, vielleicht säuft es ja über dem Tal.
Dann bist Du wieder um eine Erfahrung reicher, aber auch diesmal
war es nicht gefährlich, denn Du hast ja Deine dritte Option.
Die Optionen müssen nicht konkreter gefaßt sein, als aus der
Situation notwendig, aber sie müssen
konkretisierbar sein,
so daß Du sie zu einer detaillierteren Option ausbauen kannst.
Im Beispiel: Aus Deiner Höhe ist es vollkommen in Ordnung, als
dritte Option festzustellen, es gebe genügend Wiesen in diesem
Tal. Es ist (noch) nicht nötig, sich für die Wiese vom
Hintersteiner-Bauer in Vordertupfeldorf zu entscheiden – aber es
ist später möglich, die Option ist also konkretisierbar.
„Irgendwo wird dann schon eine Wiese kommen“
wäre hingegen keine Option gewesen – sie ist nicht zu einer
konkreten Option ausbaufähig.
Schauen wir dem Beispiel weiter zu:
Du fliegst los und querst das Tal. Was Du nicht erwartet hattest: auf dem Weg zu Berg X fällt die Luft großflächig. Du kannst absehen, daß Du nur noch unter Grat an Berg X ankommen wirst.
Die Optionen richten sich nach Deiner Einschätzung der Situation. Passen diese Annahmen nicht mehr zur tatsächlichen Situation, sei es, weil die Einschätzung falsch war, sei es, weil sich die Situation plötzlich ändert, müssen sich in jedem Falle auch die Optionen ändern.
Oft genügt es, eine Option an die leicht geänderten Bedingungen anzupassen. Im Beispiel wird sich Deine erste Option ein wenig ändern:
„Na gut, über dem Grat komme ich nicht mehr an. Ich werde aber dennoch versuchen, unter dem Grat an Berg X Aufwind zu finden.“
Damit ist die Entscheidung an die veränderten Verhältnisse angepaßt, es ist in Ordnung, den Versuch zu wagen, solange die weiteren Optionen auch entsprechend angepaßt werden.
Wird eine Option aber komplett unmöglich, weil Du die Verhältnisse falsch eingeschätzt hast oder weil sie sich ändern, dann mußt Du sie bewußt streichen und durch eine andere Option ersetzen.
Im Beispiel fällt die zweite Option weg: wenn Du an Berg X schon unter Grat ankommst, wirst Du Berg Y nicht mehr in erfolgversprechender Höhe erreichen. Zur geänderten ersten Option kommt daher eine neue zweite Option:
„Wenn ich an Berg X unter Grat nichts finde, dann probiere ich den kleinen vorgelagerten Waldbuckel Richtung Tal aus. Den werde ich sicher hoch über seinem Gipfel erreichen.“
Wird eine Option wahrscheinlicher, dann mußt Du sie konkretisieren. Im Beispiel ist eine Außenlandung durch den Höhenverlust und das Wegfallen der Chance auf Berg Y wahrscheinlicher geworden. Daher solltest Du jetzt schon die dritte Option deutlich konkretisieren:
„Aha, dort unten zwischen den beiden Dörfern scheinen die Wiesen besonders lang und eben. In der Gegend kann ich mir wenn nötig eine der Wiesen aussuchen.“
Nichts wäre ärgerlicher, als in dem an sich gut landbaren Tal gerade an der schlechtesten Stelle außenlanden zu müssen, nur weil diese Option nicht rechtzeitig konkretisiert wurde.
Der Beispielflug geht weiter:
Jetzt sind die drei Optionen geändert, die komplette Entscheidung lautet:
„Ich versuche Berg X unter Grat, wenn das nicht geht, dann den Waldbuckel, wenn der nicht geht, dann suche ich eine Wiese in der guten Gegend.“
Tatsächlich geht die erste Option nicht; Berg X ist unter Grat ziemlich tot. Weil Du die zweite Option rechtzeitig angepaßt hast, fliegst Du sofort zu dem Waldbuckel ab und erreichst ihn tatsächlich weit über seinem Gipfel. Hier ist die Thermik schon anständig organisiert, und mit anderthalb Metern geht es bis fast zur Basis. Ein neuer Entscheidungszyklus beginnt:
„Ich habe jetzt genug Höhe, um zum Berg Y mit seiner schönen Wolke zu fliegen. Auf geht's!“
Halt! Was hast Du vergessen? Richtig, die zweite Option:
„Wenn der Y nicht gleich geht, dann gleite ich einfach weiter auf Kurs zum Berg Z.“
Und die dritte Option?
„Auch dort ist das Tal noch breit und es gibt genug Wiesen.“
In Ordnung, aus dieser Höhe braucht die dritte Option noch nicht konkreter zu sein. Eine neue Entscheidung ist komplett:
„Ich fliege zu Berg Y, dann zu Berg Z, Landemöglichkeiten gibt es genug.“
Zum Schluß noch zwei wichtige Bemerkungen:
Erstens kannst Du Dir Deine Optionen natürlich nur innerhalb des Spektrums aussuchen, das Deine Erfahrung und Dein Wissen vorgeben. Erfahrung, das hatten wir eingangs erwähnt, mußt Du selbst sammeln. Wissen aber kannst Du Dir holen – und das mußt Du auch. Du brauchst einen soliden Grundstock an Wissen in allen Teilgebieten, die der Streckenflug streift: Flugsicherheit, Meteorologie, Flugtechnik, Geographie, Physiologie, Psychologie, Sollfahrttheorie, Instrumentenkunde, Flugzeugkunde, Aerodynamik…
Über dieses segelfliegerische Grundwissen hinaus brauchst
Du aber auch spezifisches Streckenwissen:
Wo sind die Außenlandefelder? Wie hoch muß ich an welcher Stelle
sein, um sie zu erreichen? Welche Frequenzen haben die umliegenden
Flugplätze? Was sind die bewährten Standardrouten? Wann
lohnt es sich, von diesen abzuweichen?
Dieses spezifische
Wissen holst Du Dir aus der ganz altmodischen, klassischen
Flugvorbereitung, und der Winter ist lang.
Ohne Wissen hast Du keine Auswahl an Optionen. Ohne Wissen geraten Entscheidungen entweder zu vorsichtig oder zu gefährlich. Nutze jede Gelegenheit, Dich weiterzubilden, aus Büchern, Zeitschriften, aus Vorträgen und Gesprächen, aus dem Internet.
Zweitens gehört zu der Situation, die die Wahl
der Optionen bestimmt, neben Flugzeugleistung, Wetter und
Gelände gleichrangig auch dein eigenes Wohlbefinden.
Eine
Option, die Dir Angst macht, weil sie Dir unsicher oder gewagt
erscheint, ist keine. Es mag sein, daß sie objektiv gesehen
vollkommen safe ist und mit fast hundertprozentiger Sicherheit
funktioniert – aber wenn Du Dich dabei nicht wohlfühlst,
dann paßt die Option zwar vielleicht zu Flugzeug, Gelände
und Wetter, aber eben noch nicht zu Dir. Vielleicht hast Du einfach
nicht genug Erfahrung, um diese Option durchzuziehen, oder Du hast
einen schlechten Tag.
Und das ist genau der Automatismus, der die Regel mit den drei Optionen so gut funktionieren läßt: dein Level an Vorsicht wird automatisch daran angepasst, was Du wirklich kannst. Dadurch, daß Du immer drei Optionen offen hast, kannst Du es Dir leisten, Dich zu verschätzen. Du wirst Dich weit weniger gefährden und Dich gleichzeitig weniger einbremsen als mit einer starren Regel, wie überkonservativer Gleitzahlrechnung, Mindestabflughöhentabelle oder Maximal-Entfernung vom Platz. Und Du wirst schneller und effizienter Erfahrungen machen, die Dir dann bei zukünftigen Entscheidungen immer bessere Optionen ermöglichen.
Hält man sich an diese Regeln, dann sollte genau das nötige Maß an Vorsicht automatisch „eingebaut“ sein.
All das mag ein wenig theoretisch klingen, aber beim Fliegen gewöhnt man sich schnell daran und merkt mit etwas Routine auch bald, wieviel Ruhe diese Art des Entscheidens bringt, und wieviel Konzentration dadurch frei wird für das eigentliche Fliegen.
Einige meiner eigenen Flugerlebnisse sollen den Wert dieser Entscheidungsweise abschließend noch etwas illustrieren:
Gelernt habe ich die ganze Sache mit den Optionen vor allem aus einem Erlebnis, einem Negativ-Erlebnis noch dazu. Mit meiner Elfe war ich auf dem Rückweg vom Hochkönig unterhalb vom Hundstod am Steinernen Meer nicht abgesoffen, aber doch ein wenig tief. Es war abends um halb sieben, ich fand kein rechtes Steigen mehr trotz der Einstrahlung aus Westen, und entschied mich, zu den Leogangern abzugleiten. Ich wollte heim, und so glitt ich immer tiefer an den Waldhängen unterhalb der Leoganger entlang Richtung Westen. Talwind und Sonne standen hier parallel zu den Hängen und brachten kein Steigen hoch. Eine zweite Option hatte ich nicht, ohne diese fehlte mir aber jede Alternative, irgend etwas anderes zu tun als weiterzufliegen. Erst als ich weit unter der Baumgrenze den flachen Grießenpass überglitt, wurde mir klar, einen Fehler gemacht zu haben.
Trotzdem flog ich wie gelähmt immer weiter – um mir jetzt eine zweite Möglichkeit, eine Alternative oder einen Ausweg auszudenken, war ich viel zu angespannt. Erst am Magnesitwerk von Fieberbrunn wich die Apathie einem fast panischen Aktionismus. Um aber jetzt noch mehrere Optionen zu identifizieren und auch noch in eine sinnvolle Reihenfolge zu bringen, war ich viel zu tief und kannte das Gelände nicht gut genug – statt dessen war nur plötzlich die Erkenntnis da: ich brauche JETZT und HIER einen Bart oder eine Wiese. Aus einem nach Westen abfallenden, schmalen Fichtenhang löste der Talwind einen Halbmeterbart ab, in den ich ohne nachzudenken hineinstolperte. Eine halbe Stunde später landete ich abgekämpft auf dem Flugplatz in St. Johann, im Bewußtsein, gerade einen substantiellen Fehler begangen zu haben. Fortan achtete ich darauf, mir zu jeder Entscheidung Alternativen offenzuhalten.
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An einem der letzten Thermiktage spät im September war ich über das Steinerne Meer und den Pinzgau an die Nordkette des Inntals gekommen. Dort überraschte mich abbauende Thermik und ich flog tief unter den Graten von Bettelwurf und Rofan zurück Richtung Kufstein. Meine Optionen waren:
Die Hänge trugen ein wenig, und immer wieder konnte ich mit einigen Kreisen und Achten fünfzig oder hundert Meter gutmachen. Ich kam hoch genug am Ostende des Pendling an, um meine Optionen zum Besseren hin ändern zu können:
Ich kam in recht komfortabler Höhe, vielleicht 600 Meter über Talgrund, an der Nordseite des Zahmen Kaisers an. Der Hang trug jedoch nur schlecht, mühsam gewann ich einige Dutzend Meter Höhe. Als das Steigen nachließ, prognostizierte mein Rechner eine Ankunftshöhe in Unterwössen von 130 Metern, ohne Reserve gerechnet. Welche Optionen gab mir das?
Bis zum Walchsee hatte sich an den 130 Metern nichts geändert – zu wenig für meinen Geschmack. Objektiv, was also Flugzeugleistung, Wetter und Gelände betrifft, wäre ich wohl irgendwie daheim angekommen, aber bei einem so knappen Endanflug fühle ich mich nicht wohl. Also Option 2 nehmen und eine entsprechende neue Entscheidung treffen:
Der Hang trug nun kaum noch, aber ich hatte reichlich Höhe, um über die Stadt zum Flugplatz zu fliegen und zu landen. Von dort brachte mich ein schneller Schlepp zurück nach Hause.
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Ein anderer Tag im August hatte mich an den Pinzgau geführt. Ab dem Pass Thurn nach Westen sah die Nordseite des Tales eher schlecht aus. Südlich an den Tauern staute sich die Bewölkung und ließ auf eine leichte Nordströmung schließen. Dunkle Quellungen in der aufliegenden Bewölkung verführten mich dazu, die Talseite zu wechseln. Meine Entscheidung sah etwa so aus:
Bis Krimml war kein Bart zu holen und die immer stärker abgeschatteten Hänge hatten mir soviel Höhe geraubt, daß ich meine erste und zweite Option vergessen konnte. Andererseits aber hatte ich noch genügend Aktionsradius, um mit etwas Glück bis zum Hollersbacher Hang zurückzuschleichen. Ich mußte also meine erste und zweite Option neu wählen und die dritte anpassen, und ich verließ den Krimmler Kessel mit folgender Entscheidung:
Auf dem Weg Richtung Hollersbach flog ich so tief wie noch nie im oberen Pinzgau. Meine zweite und dritte Option gaben mir aber die Ruhe, mich vorsorglich nach landbaren Wiesen umzusehen. Im Vorbeifliegen entdeckte ich eine besonders schöne bei Weyer (aber nicht die offizielle Bramberg-Wiese), die mir schon im Juli einmal aus etwas größerer Höhe aufgefallen war. Auch einige angrenzende Wiesen schienen, wenn auch schlechter, so doch landbar zu sein. Das gab mir die Möglichkeit, die dritte Option zu konkretisieren, während die erste und zweite gleich blieben:
Kurz darauf, der Hollersbacher Hang war nur noch einen kleinen Talknick entfernt, setzte heftiges Saufen ein. Ich konnte absehen, daß ich entweder mit guten Chancen bis zum Hang oder aber mit Sicherheit zu „meiner“ Wiese zurückgleiten konnte, auf keinen Fall mehr beides. Wäre ich durchgeglitten nach Hollersbach, dann hätten meine Optionen etwa so aussehen müssen:
Ich sah nicht weit genug um den Talknick herum, um jetzt schon nach Wiesen bei Hollersbach Ausschau halten zu können. Die Durchführbarkeit der zweiten Option wäre also schon fraglich gewesen, eine dritte gab es gar nicht. Also Finger weg, und wenn der Hang noch so sicher geht! Stattdessen entschied ich mich so:
Hier gab es zwar auch keine prinzipielle dritte Option, aber die Wiese war mir beim Vorbeifliegen als sehr sicher erschienen, groß und eben und mit völlig freiem Anflug, und selbst wenn ich die zweite Option gebraucht hätte, hätte ich mit Sicherheit mehr als eine Alternativ-Wiese gefunden. Im Vergleich war dies also die bessere Entscheidung.
Ich kam dann auch in recht komfortabler Höhe über der Wiese an, hatte Zeit, sie mir genau anzusehen, und landete schließlich leicht hangaufwärts, parallel zu den Traktorspuren, genau gegen den Wind in vielleicht zehn Zentimeter hohem, jungem Gras. Mehr kann man sich nicht wünschen.