Verluste

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Verluste (unvollstänig und aufgrund der Geheimhaltung mit Unsicherheit behaftet):

Am 13. April 1971

die 502, eine MiG-21M (Werksnummer 3306, Nutzungsbeginn 09/1970). Der Pilot konnte sich katapultieren.

Am 05. September 1972

die 965, eine MiG-21PFM/SPS (Werksnummer 94 6412, Nutzungsbeginn 02/68) machte eine Bruchlandung, wurde jedoch wieder hergestellt und erst am 30. November 1989 verschrottet.

Am 10. Mai 1973

die 789, eine MiG-21PFM/SPS (Werksnummer 94 4612, Nutzungsbeginn 12/1966), abgestürzt nach Triebwerksausfall. Pilot konnte sich katapultieren.

20. August 1974

die 585, eine MiG-21M (Werksnummer 3401, Nutzungsbeginn 09.10.1970) abgestürzt. Beim Erdschießen auf dem Schießplatz Jerischke bei Preschen kommt die MiG-21 mit Oberleutnant Ali Graba der 3. Jagdfliegerstaffel zu tief , streifte mit dem Heck den Boden und explodiert. Der Pilot kommt ums Leben. Ein Einsatzkommando der JS wurde 3 Tage lang zum Unglücksort verlegt, um die Trümmer und Leichenteile zu suchen.

Oktober 1975

die 590, eine MiG-21M (Werksnummer 0515, Nutzungsbeginn August 1969 ) verursacht ein BV (Besonderes Vorkommnis) fliegt aber bis zum 16. März 1985 weiter - wieder BV, diesmal in Cottbus.

Bericht von Manfred Hurrass
»Ich war zum damaligen Zeitpunkt der Flugzeugtechniker der 590 und ich erinnere mich noch sehr genau an den Vorfall, denn bei einem weiteren Start wäre die Maschine sicher in der Luft explodiert. Doch wie war es im Einzelnen:
Auf meiner Maschine sollte nahezu den ganzen Tag der damalige Geschwadersteuermann Oberstleutnant Seifert fliegen. Das Flugzeug kam zur Wiederholungsstartkontrolle und ich habe die notwendigen Überprüfungen durchgeführt. Beim Blick nach dem Hydraulikstand, etwa im Heckbereich, stellte ich durch die Sichtklappe eine rußgeschwärzte Leitung fest. Diese Situation verunsicherte mich und ich konsultierte meinen Kettentechniker, welcher seinerseits den Staffelingenieur hinzuzog. Den Namen möchte ich nicht unbedingt nennen, da es ein ausgesprochen unangenehmer Zeitgenosse war und ich unter seinen Repressalien als damals 19-jähriger Unteroffizier ziemlich zu leiden hatte. Er wollte mir einreden, dass alles in Ordnung sei und ich das Flugzeug freigeben könne. Sicherlich war ich durch das mangelnde Vertrauen in diesen Mann noch mehr verunsichert und verweigerte die Unterschrift. Er versuchte mich mit verbalen Attacken zu einer Unterschrift zu nötigen, in welche Situation der Flugzeugführer hinzukam, da der nächste Start bevorstand. Ich schilderte ihm meinen Eindruck und die Maschine wurde auf seine Veranlassung in die KRS geschleppt und untersucht.

Beim Ziehen des Hecks stellte man fest, das eine Kraftstoffleitung zum Nachbrenner defekt war und dadurch Kraftstoff in den Heckraum lief, der sich wohl beim Zu schalten des Nachbrenners entzündet haben muss. Große Flächen der Innenverkleidung waren bereits verbrannt. Eine Untersuchungsgruppe des Kommandos LSK/LV prognostizierte, dass es beim nächsten Start zu einer Katastrophe hätte kommen können. Auf jeden Fall wurde ich am unmittelbar bevorstehenden 7.Oktober in einer Reihe mit Offizieren und Generälen durch den Chef LSK/LV in Strausberg mit der Verdienstmedaille der NVA in Silber ausgezeichnet, über das Verhalten meines Staffelingenieurs sprach kein Mensch und für ihn war ich ab sofort der Silbermedaillengewinner. Er selbst hatte sie übrigens nur in Bronze und das als Major. Zu Glück fand das ganze bald ein Ende den ich begann ab Oktober 1976 eine neue Tätigkeit als Bordtechniker auf der Mi 8 im HG 34. Mai 1984 endete meine Dienstzeit im KHG 67.«

01. Oktober 1976

die 586, eine MiG-21M (Werksnummer 0511, Nutzungsbeginn August 1969) verursacht auf dem Flugplatz Drewitz ein BV (Besonderes Vorkommnis) und geht als Lehrtechnik an die OHS Kamenz.

Am 21. August oder 22. September 1978 (?)

die 523, eine MiG-21M (Werksnummer 0310, Nutzungsbeginn 07/1969). Der Pilot, Major Siewek, flog in der Nacht und erhielt nach dem Ausfahren des Fahrwerkes keine Signalisation "ausgefahrenes Fahrwerk", obwohl das Fahrwerk draußen war. Nach mehreren Versuchen das vermeintlich hängende Fahrwerk mit Überlast auszufahren katapultiert sich der Pilot auf Befehl.

Am 20. September 1984

die 417, eine MiG-21M (Werksnummer 2109, Nutzungsbeginn 03/1970). Absturz bei Eisenhüttenstadt. Der Pilot Major Heinz Franke verstirbt an den Folgen.

 

Am 16. März 1985

die 590, eine MiG-21M (Werksnummer 0515, Nutzungsbeginn 08/1969) und Unglücksmaschine der 3. JS, stürzt führerlos gegen 09.15 Uhr (?) in Cottbus auf das gerade unbewohnte Wohnheim-2 der technischen Hochschule für Bauwesen (heute: Technische Universität Cottbus in Brandenburg) in der Juri-Gagarin-Straße ("Bildungszentrum"). Zwei Passanten wurden verletzt. Der Pilot Oberleutnant Uwe Behrndt hatte sich bereits geg. 08.46 Uhr katapultiert.

 

Ursache für den Absturz war eine zu stark angezogene Mutter der Hydraulik-Leitung. Dadurch bildete sich ein Haar-Riss , welcher bei einem Start mit Starthilfsraketen zur großen Lekasche führte, d.h. Abriss der Leitung und vor allem Ausfall des Schubdüsensystems.

 

"Vorgesehen war ein Start mit Startbeschleunigern in Startrichtung 25 (Richtung Peitz). Nach dem Zünden des Nachbrenners und der Starthilfsraketen riß eine Hydraulikleitung im Heck. Dadurch waren folgende Sachen nicht mehr möglich: Einfahren des Fahrwerks, Fahren des Lufteinlaufkegels in die Stellung in der das Triebwerk optimal mit Luft versorgt wurde, die Schubdüse blieb auf großem Durchmesser stehen. Da die Verstärker der Quer- und Längssteuerung gepuffert wurden, war also ein Steuern des Flugzeuges möglich. Im Verlaufe des Starts, als das ganze Dilemma klar wurde, gab der Flugleiter das Kommando zum Einflug in die Platzrunde, und das war dummerweise die südliche. Mittlerweile war das Flugzeug aber schon nördlich von Cottbus angekommen und flog nun nach der Linkskurve genau auf die Stadt zu. Dazu muss man noch sagen, dass der Horizontalflug mit ausgefahrenen Fahrwerk, offener Schubdüse und nichtarbeitendem Lufteinlaufkegel schlichtweg unmöglich war. (es war sozusagen der GAU bei der MiG-21) Es ging also mit dem Genossen ständig abwärts. Die einzige Schlussfolgerung war natürlich: raus aus der Hütte. Aber das in völliger Verkennung der Position, in der sich der Flieger befand. Ein nächster Fehler kam hinzu: Das Triebwerk lief auch nach dem Katapultieren mit Vollast weiter, der Pilot hatte vergessen, den Leistungshebel auf Leerlauf zu nehmen. Dann wäre auch die Bude nicht mehr so weit geflogen. Naja, das Resultat ist bekannt. Ein Haufen Bammel, mehrere gute Engel und der Fliegergott haben noch Schlimmeres verhindert." [eine Schilderung von Jens "Gabi" Gabriel]

»Den Absturz der 590 habe ich direkt erlebt, wusste allerdings zum damaligen Zeitpunkt nicht, dass es meine ehemalige 590 war. Ich wohnte damals in der Sielower Landstraße 87 und war mit meiner Tochter auf dem Spielplatz. Ich wunderte mich nur über die sehr tieffliegende Maschine die auch noch eine merkwürdige Flughaltung hatte. Wenig später waren Sirenen aus allen Richtungen zu hören und mir war klar, das bedeutet nichts Gutes. Ein Nähern an die Unfallstelle war nicht möglich denn es war alles großflächig abgesperrt. Im Übrigen bekam im JG 7 nur derjenige die 590 als Flugzeugtechniker, der von seinem Staffelingenieur besonders "geliebt wurde".« [eine Schilderung von Manfred Hurrass]

Herbst 1988

die 573, eine MiG-21M (Werksnummer 3315, Indienst 12/1970) der 2. JS bricht, aufgrund Vogelschlag, den Start ab und rast in den MiG-Fänger. Pilot war Hauptmann (Oberleutnant?) Dieckmann (nicht verwechseln mit dem vom FAG-25).

 

Die Sache passierte in der 2. Schicht, spät am Abend. Stamm- Flugzeugtechniker war Oberfeldwebel "Bronto Obelix" Meier. Zur 2. Schicht hat Stabsfeldwebel "Knecht" Ruprecht übernommen.

 

Erwähnt werden muss, dass die Hautschäden an der Zelle des Flugzeuges durch das Abdriften des Flugzeuges von der Beton- SLB auf die Rasen- SLB entstanden sind. Die Huckelpiste und das Mitnehmen/ Rammen von einigen Startbahnlichtern / Vogelfangeinrichtungen führten doch zu einigen "Beulen und Verknautschungen" an der Zelle. Es sah auf den ersten Blick wirklich schlimmer aus, als es tatsächlich war! Ein "Ohrenzeuge" dazu: "Ich kann mich noch gut an die Geraüsche des Nachbrenners erinnern - der pulsierte so komisch - wie Pompage. Nach den Schäden an der Zelle zu urteilen und dem Alter der Maschine dürfte die auch nie wieder in die Luft gegangen sein." Die Maschine wurde tatsächlich in fast einem 3/4 Jahr in der Flugzeugreparaturwerft der 1. LVD in Cottbus wieder fit gemacht. Die Maschiene ist weiter geflogen und wurde 1989 an das JG-2 übergeben (BW-Kenner 22+76) und hat erst am 17.03.1993 in der Flugzeugwerft Dresden unter einer Schrottpresse das Zeitliche gesegnet.

 

Am 13. September 1989

die 711, eine MiG-21PFM/SPS (Werksnummer 94 4208, Nutzungsbeginn 12/1966), Bruchlandung bei der Überführung - im Zusammenhang mit der Verschrottung im Rahmen der einseitigen Abrüstungsmaßnahmen der DDR - vom JG-2 nach Drewitz, verschrottet:

 

Diese Maschine war Nr. 1 eines Paares und hatte schlicht und einfach vergessen das Fahrwerk auszufahren. Landerichtung war 07 (also Richtung Guben). Zeitlich war es vormittags (10-12Uhr) und trocken. Das Flugzeug schlitterte bis ca. zum 2. Drittel der Bahn auf dem "Kessel" (Rumpf- Zusatzbehälter) und kippte auf Grund des fehlenden Fahrwerkes auf die linke Tragfläche ab, ruschte mit der linken Tragflächenspitze gegen die Grasnabe und überschlug sich auf Grund der noch sehr hohen Geschwindigkeit. Sie rutschte danach noch ca. 200 m über den Rasen und kam danach, auf dem Rücken liegend, zum stehen. kam dann nach links ab und blieb auf dem Rücken liegen.

 

Der Flugleiter Major Langewald hatte den Piloten auf das fehlende Fahrwerk aufmerksam gemacht (Meldung durch Landeposten der Feuerwehr?) und dieser versuchte das Fahrwerk noch schnell auszufahren.Was nicht mehr vollständig aber immerhin teilweise gelang. Die Hydraulik arbeitete ganz normal: erst Hauptfahrwerk, dann Bugfahrwerk - das aber definitiv noch nicht vollständig draußen war, als die Maschine aufsetzte. Das Bugfahrwerk fuhr jedoch nach "Einnahme der Rückenlage" noch vollständig aus. Das Hauptfahrwerk (Außenseite Reifen) und die Abdeckklappen wiesen erheblichen Abrieb auf. Dadurch wurde die Maschine offenbar stabilisiert, so dass es zu keinen extremeren Bewegungen gekommen ist.

 

Der Pilot konte sich nachdem die Maschiene zum Stillstand kam, selbst aus dem auf dem Kopf liegenden Wrack befreien, er büßte nur die Schuhe ein, da der Schleudersitz die Gurte angezogen hat. Da noch eine Maschiene unter Minimum in der Luft war, mußte die SLB schnell von einzelnen Trümmerteilen durch zwei Kehrmaschinen und alles verfügbare Bodenpersonal gereinigt werden. Das Wrack wurde ohne Rücksicht auf weitere Beschädigungen von einem Krass-LKW in Richtung Norden gezerrt und blieb dort mehrere Tage unbewacht liegen. Das Flugzeug wurde danach in eine Geschlossene Flugzeugdeckung (eine Ehemalige des JG 7 im Bereich 2. JS) gebracht. Ein Bergung erfolgte erst am nächsten Tag.

 

Nach der Bergung wurden die Kraftstoffbehälter enttankt. Dabei stellte man fest, dass Kraftstoff in das Erdreich versickert sein mußte. Die Kraftstoff-Anzeige in der Kabine zeigte einen Kraftstoffrest von ca. 1.300 Litern an. Soweit bekannt, wurden aus der Maschine nur noch ca. 500 Litern abgepumpt. Rechnet man auf diesen Rest noch rund 80 Liter, die, bedingt durch die Konstruktion immer im Flugzeug verblieben, hinzu, so sind etwa 700 bis 750 Liter in das Erdreich versickert. Ob die Einzelteile bei der Bergung oder teilweise bei der mißglückten Landung entstanden sind ließ sich bereits damals nicht nachvollziehen. Es wurde dann später (wie erwähnt) verschrottet.

Allein im Zeitraum 1970-1972 gab es folgende Vorkommnisse in der III. Jagdfliegerstaffel:

• Absturz einer  MiG-21M bei der Umschulung in Rothenburg durch Pilotenfehler. Der Pilot konnte sich katapultieren.

• Absturz einer  MiG-21M beim Landeanflug durch technischen Defekt (Späne im Hydraulikzylinder der Landeklappen). Der Pilot kam ums Leben.

• Bruchlandung einer  MiG-21M durch Abknicken des Bugfahrwerkes. Der Pilot kam nicht zu Schaden, die Maschine wurde repariert.

• Eine MiG-21US raste in den Wald. Die Piloten hatten nach Landung während des Rückrollens auf der Ringrollbahn das Anti-Blockiersystem eingeschaltet, wodurch ein "Lenken" beim Rollen nicht möglich war. Die Maschine wurde repariert.

• Kollision von 2  MiG-21M in der Luft und Absturz, aufgrund eines Fehlers der Flugleitung. Beide Piloten konnten sich retten

In den siebziger Jahren wurde auch einmal drei Flugzeuge innerhalb einer Woche stark beschädigt:

• Eine MiG-21U(S oder M) hatte kurz nach dem Start einen Storch oder Reiher angesaugt und kam deshalb nicht wieder.

• Eine MiG-21-M oder SPS hatte bei der Landung auf der Grasbahn wegen zu hohen Grases das Bugfahrwerk eingebüßt, konnte aber repariert werden.

• Eine Kampfmaschine machte Probelauf in einer offenen Deckung , dabei zerlegte sich das Turbinenrad und zerrißdie Zelle. Der Techniker hörte den Schlag drehte sich um und erblickte eine Flammenwand. Daraufhin verließ er fluchtartig Kabine, Flugzeug und offene Deckung. (Es ist natürlich verboten, ohne das Triebwerk abzustellen, die Kabine zu verlassen.) Neben dem Flugzeug befanden sich zwei Behälter UB-16 mit S-5-Raketen.. Die Raketen wurden im wahrsten Sinne des Wortes abgefeuert. Der Flugleiter sah den Rauch, konnte sich keinen Reim darauf machen und ließ den Verband MiG-17 sicherheitshalber einige Platzrunden drehen. Die S-5 haben keine MiG-17 getroffen. In der mir zur Verfügung stehenden Literatur finde ich kein BV, das auf diese Ereignisse paßt. Es kann sich nur zwischen 1973 und 1979 ereignet haben, wahrscheinlich 1978