Konfiguration von SeeYou mobile
von Jan Lyczywek
Man hört ja oft, die Pocket PCs oder PDAs mit ihrer Navigationssoftware
seien nur „noch ein Kästchen“ mehr, dessen Display den Piloten vom Fliegen
und vor allem vom Rausschauen abhalte. Das ist wohlfeile Kritik. Die
Gegenrechnung aber wird nur selten aufgemacht: was wäre denn die
Alternative zum Blick aufs Display gewesen?
Beispiel Endanflugrechnung: ja, ich gebe zu, ich gucke auf meinen PDA. 62
km nach Hause steht dort, Ankunftshöhe +630 m über Platz. Dafür hat ein
Blick genügt, beruhigt kann ich mich zurücklehnen, rausgucken und den
Endanflug genießen.
Die Alternative: Karte umfalten. Lineal rausholen. Messen ohne ordentliche
Unterlage. Im Kopf den Maßstab umrechnen. Im Kopf die Strecke durch eine
halbwegs bequem zu rechnende Gleitzahl, bitteschön einigermaßen passend
zum aktuellen McCreadyWert, teilen. Den Höhenbedarf von der aktuellen
Höhe über Platz abziehen. Und schon haben wir dasselbe Ergebnis.
Aber: Wer hatte das Ergebnis schneller und genauer? Wer guckt unter dem
Strich mehr nach draußen? Und, nicht zuletzt: wer ist entspannter?
Zugegeben: auch ohne elektronische Hilfsmittel kann das alles bestens
funktionieren. Das Beispiel zeigt aber doch, was das Kriterium sein muss
für einen fairen und praxistauglichen Vergleich: nämlich die
Arbeitsbelastung oder „Workload“, die ein bestimmter Vorgang erzeugt.
Damit haben wir aber auch ein geeignetes Kriterium, um elektronische
Helferlein im allgemeinen, bestimmte Geräte im besonderen und sogar den
Sinn oder Unsinn einzelner Einstellungen dieser Geräte en détail zu
bewerten: Reduziert sich die Workload? Gut. Bleibt sie gleich oder wird
gar mehr: schlecht.
Daraus folgt:
- Bedienaufwand minimieren: Jeder Knopf, der zur Abfrage irgendeiner
Information bedient werden muss, erhöht die Arbeitsbelastung. Also
muss die Konfiguration so gewählt werden, dass der Bedienaufwand
minimiert wird.
- Redundanz vermeiden. Redundanz, also mehrfache Anzeige ein- und
derselben Information, erhöht die Arbeitsbelastung, erstens, weil man
dieselbe Information an zwei Stellen abfragen kann und zweitens, weil
schon kleine Abweichungen zu Unsicherheit und Misstrauen gegen das
Ergebnis führen.
- Unnötige Information vermeiden. Nicht wirklich benötigte Information
erhöht ebenfalls die Arbeitsbelastung. Alles weglassen, was man nicht
vermisst, wenn es fehlt.
- Das Display übersichtlich und logisch halten. Nach einer vorhandenen
Information suchen zu müssen, ist die allerunnötigste Form von
„Workload“.
- Aber eben auch: jede Anzeige von Information, für die man sonst
kopfrechnen, nachblättern oder messen müsste, reduziert die
Arbeitsbelastung, selbst dann, wenn man sie nur einmal pro Flug
braucht.
Mit diesen Kriterien im Hinterkopf will ich im Folgenden ein paar
Grundüberlegungen, Ideen und Meinungen zur Konfiguration der
weitverbreiteten PDA-Software SeeYou mobile beschreiben.
Profile
SeeYou mobile speichert sämtliche Konfigurationseinstellungen in einem
sogenannten „Profil“. Diese Möglichkeit diente wohl ursprünglich dazu,
mehreren Nutzern auf einem PDA ihre jeweils eigenen Einstellungen zu
ermöglichen. Jeder ändert und speichert seine Einstellungen in seinem
eigenen Profil, randaliert also nicht in den mühsam eingerichteten
Profilen der anderen herum.
Nun haben sich Vereins-PDAs nicht wirklich
durchgesetzt, aber auch auf dem eigenen, nur selbst genutzten PDA kann
man sich durchaus mehrere Profile einrichten, um verschiedene
Anwendungsfälle abzudecken. Welche das sein können, dazu gleich einige
Beispiele, vorab jedoch ein wichtiger Tip: man sollte tunlichst zunächst
ein einziges Profil erstellen und dieses solange ändern, bis man damit
wirklich zufrieden ist. Erst, wenn sich die gesamte Konfiguration im Flug
bewährt hat, sollte man das Profil kopieren, die Kopie neu benennen und
dieses „Tochterprofil“ dann in den Details an seinen speziellen
Anwendungsfall anpassen. Diese Vorgehensweise spart viel doppelte Arbeit!
Ich verwende derzeit drei Profile, die ich als Beispiele für den Einsatz
von Profilen etwas erläutern möchte:
- Profil „Std. Cirrus“: dies ist das älteste meiner drei Profile; ich
verwende es in meinem eigenen Flieger. Die Einstellungen haben sich
seit mittlerweile drei Jahren bewährt und passen zu meinen Vorlieben.
Eine der Besonderheiten ist die Steuerung des E-Varios (LX 1600) über
den PDA, was einige eigene Einstellungen erfordert.
- Profil „DG 1000“: dies ist eine fast unveränderte Kopie des ersten
Profils. Ich verwende es für Doppelsitzerflüge auf der DG 1000.
Einziger wesentlicher Unterschied ist die andere Polare. Zwar könnte
man auch einfach jeweils vor dem Flug die passende Polare auswählen,
aber die Gefahr ist zu groß, dies einmal zu vergessen und dann
Endanflüge mit völlig falscher Polare zu rechnen – bei einer besten
Gleitzahl des Std. Cirrus von 35 gegenüber 45 bei der DG wäre dies
zumindest ärgerlich, umgekehrt vielleicht sogar gefährlich. Das
Profil wird im Unterschied zur Polare beim Start von SeeYou mobile
jedes Mal abgefragt, man kann die Auswahl des richtigen Profils also
nicht vergessen. Außerdem entfallen bei dem Profil „DG 1000“ natürlich
sämtliche Hardware-Einstellungen für das E-Vario, weil in diesem
Flugzeug keine Kommunikation zwischen E-Vario und meinem PDA
stattfindet.
- Profil „Replay“. Dieses Profil dient ausschließlich zum Angucken von
Flügen am Boden. Es ist ebenfalls eine nur leicht veränderte Kopie
des ersten Profils. Zusätzlich zu der aus den beiden für den Einsatz
im Flug gedachten Profilen gewohnten Darstellung lasse ich mir beim
„Replay“-Profil noch Höhe, aktuelle Geschwindigkeit und aktuellen
Variowert anzeigen – Werte, die im Flug direkt von den Instrumenten
geliefert werden und deshalb im Flug auf dem kleinen PDA-Display
nichts zu suchen haben, die beim Nachvollziehen eines Fluges am Boden
aber nicht fehlen sollten.
Diese drei Beispiele decken sicherlich nicht das gesamte Einsatzspektrum
von Profilen ab, zeigen aber ganz deutlich, wie man mittels spezieller
Profile Gruppen von Einstellungen für jeweils einen Einsatzzweck sinnvoll
bündeln kann: für unterschiedliche Flugzeugtypen, für den Einsatz im Flug
gegenüber dem am Boden, für Wettbewerbs- vs. OLC-Einsatz, für angemeldete
gegenüber freien Strecken und vieles mehr. Das ganze ist nur solange
sinnvoll, wie man jedes der Profile auch regelmäßig benutzt, sonst
verliert man schnell den Überblick darüber, wozu die Spezialprofile nun
im einzelnen gut waren. Besser ist es, wenige (1 bis 3) gut durchdachte,
praxiserprobte Profile regelmäßig einzusetzen, als sich mit immer neuen
Spezialprofilen zu verzetteln.
Karten
SeeYou mobile bietet (innerhalb eines Profils) zwei Kartenseiten an, die
man unabhängig voneinander und sehr frei konfigurieren kann. Zur
Konfiguration einer Karte gehören dabei nicht nur die in der eigentlichen
Moving Map dargestellten Gelände- und Luftraumstrukturen, Wegpunkte etc.,
sondern auch die über der Karte liegenden grafischen Anzeigeelemente
(die sogenannten Symbole) und die sogenannten Navboxen, in denen
verschiedene Zahlenwerte dargestellt werden – dazu weiter unten mehr.
Es lohnt sich sehr, vor der Konfiguration der beiden Karten grundsätzlich
zu überlegen, wozu die eine, wozu die andere Karte dienen soll, also
beiden Karten gewissermaßen je ein Thema zuzuweisen. Beispielsweise dient
mir die zweite Karte (Nr. 2) ausschließlich zur Luftraumnavigation. Auf
ihr werden keine Flugplätze und Außenlandefelder, kein Gelände und kein
Wind dargestellt, sondern ausschließlich die Lufträume vor weißem
Hintergrund. Das sieht recht abstrakt aus, ist aber sehr übersichtlich
und erleichtert enorm die Identifikation des jeweiligen Luftraums sowohl
in der Datenbank (durch Klick in den Bildschirm) wie auch in der
Papierkarte anhand der Form des Luftraums. Meist bleibt der Zoom dieser
Karte bei einem recht großen Kartenausschnitt stehen.
Meine Karte Nr. 1
hingegen enthält alles: Gelände, Flugplätze und Außenlandefelder samt
deren Namen und Ankunftshöhen, FAI-Gebiete, Windpfeil etc., aber auch die
Luftraumgrenzen. Die Karte 1 dient also zur Klein-Klein-Navigation, zur
simultanen Endanflugberechnung auf mehrere Landefelder (Abwägung der
sicheren Landeoptionen) und zur FAI-Dreiecks-Optimierung. Ihr Zoom steht
meistens auf einem deutlich kleineren Kartenausschnitt.
Diese klare Themenzuteilung hat zwei große Vorteile: erstens muss ich nur
sehr selten zwischen den beiden Karten hin- und herschalten.
Normalerweise fliege ich auf der Karte 1. Nur bei konkreten Fragen zur
Luftraumstruktur oder für die großräumigere Planung, beispielsweise wenn
Lufträume auf Kurs frühzeitig um- oder unterflogen werden müssen,
wechsele ich auf die Karte 2. Es gibt durchaus Flüge, bei denen das nie
oder nur ein Mal vorkommt.
Der zweite Vorteil ist, dass ich so gut wie
nie hin- und herzoomen muss. Weil die Karte 1 eher für kleinräumige, die
Karte 2 eher für großräumige Navigation gebraucht wird, können beide auf
jeweils gleichbleibender Zoomstufe belassen werden. Der Bedienaufwand,
sowohl was den Kartenwechsel wie das Zoomen angeht, wird durch die klaren
Zuständigkeiten der beiden Karten also auf ein Minimum reduziert. Die
Verteilung der Aufgaben an die beiden Karten kann natürlich auch ganz
anders gelöst werden, nur sollte man sich vorher dazu Gedanken machen.
Außerdem sollte man sich überlegen, ob man auf beiden Karten die gleichen
Navboxen haben will oder verschiedene. Beide Varianten haben Vor- und
Nachteile. Teilt man die Navboxen, die man dargestellt haben will, etwa
zu gleichen Teilen (und nach Möglichkeit nach halbwegs logischen
Kriterien) auf die beiden Karten auf, gewinnt man Platz auf dem Display.
Allerdings wird man häufiger zwischen den beiden Karten hin- und
herschalten müssen, da garantiert immer just jene Navbox, deren Information
gerade interessiert, auf der gerade nicht aktiven Karte liegt. Das erhöht
den Bedienaufwand durch ständiges Hin- und Herschalten. Ich habe
jedenfalls davor kapituliert und schließlich auf beide Karten genau
dieselben Navboxen – nun zweizeilig - gelegt, so dass sich beim
Kartenwechsel nur noch der Moving-Map-Teil des Displays ändert, während
die angezeigten Navboxen unverändert stehenbleiben.
Dass bei beiden Karten Norden immer nach oben gehört, sollte
selbstverständlich sein.
Symbole
Auf den beiden Karten gibt es eine Reihe sogenannter „Symbole“. Ein etwas
unglücklich gewählter Begriff: es handelt sich einfach um verschiedene
grafische Anzeigeelemente, die nicht mit der Moving Map mitrücken,
sondern an einem festen Platz auf dem Display dargestellt werden.
- Flugzeug
- Das Flugzeugsymbol dürfte einigermaßen unverzichtbar sein,
schließlich will man ja sehen, wo auf der Karte man sich befindet.
Es ist eine ganz gute Idee, „Ziehen erlaubt“ anzuklicken: manchmal
ist es einfach praktisch, das Flugzeugsymbol in eine Ecke des
Bildschirms rücken zu können, um ein größeres Stück des in
Flugrichtung voraus liegenden Geländes sehen zu können. Als gute
Ergänzung zum Flugzeugsymbol empfiehlt sich der fest mit dem
Flugzeugsymbol verbundene „Flugwegvektor“, den man unter
„Einstellungen“ auf der Registerkarte „Flug“ aktivieren kann.
- Flarmobjekt
- Nur bei Flarmkoppelung interessant. Ich lasse mir die
Flarmziele ganz bewusst nicht auf dem PDA-Display anzeigen, sondern
exklusiv auf der Flarm-Anzeige bzw. dem Butterfly. Für eine
Information solch hoher Priorität halte ich einen exklusiven
Anzeige-Ort für geboten.
- Wind
- Wie alle Windberechnungen mit der üblichen Vorsicht zu genießen.
Dennoch sehr hübsch, und dank des Windpfeils relativ zum Flugzeugsymbol
oder relativ zu in der Geländedarstellung sichtbaren Hängen sehr
intuitiv abzulesen. Das will man haben!
- Ausrichtung
- Nachdem (siehe oben) beide Karten ohnehin immer genordet sein sollten,
ist dies ein überflüssiges Symbol. Weglassen.
- Endanflug
- Das Symbol hat den Vorteil, dass es zusätzlich zur Gleitpfaddifferenz
auch den aktuellen McCready-Wert darstellt, so dass man eine falsche
McCready-Einstellung nicht übersehen kann. Nachteilig am Symbol sind
die eher überflüssigen Pfeile, die die Abweichung vom Gleitpfad
grafisch wiedergeben. Will man das Endanflug-Symbol nicht verwenden,
sollte man stattdessen die Navbox „Ankunftshöhe“ aktivieren, die
dieselbe Gleitpfaddifferenz wie das Endanflugsymbol (nur leider ohne
den aktuellen McCready-Wert dabei) darstellt. Mir scheint die Navbox
hier die bessere Alternative zu sein.
- Maßstab
- Feine Sache, denn mit dem einfachen Maßstabsbalken in der rechten
oberen Ecke hat man ständig eine sehr zweckmäßige Referenz für die
Größenverhältnisse der Karte. Und bei langsamen PDAs hilft die
Maßstabszahl sehr, per Wipptaste nicht zu weit hinein- oder
hinauszuzoomen: im Gegensatz zur langsam aufbauenden Karte ändert
sich die Zahl bei jedem Zoomschritt sofort, so dass man in etwa weiß,
was rauskommen wird.
- Aufgabenschaltfläche
- Soweit ich weiß nur dann interessant, wenn man zentrale Wettbewerbe
fliegt, bei denen man die Abflugzeit wissen muss.
- Sollfahrt
- Eine Sollfahrtanzeige via PDA kann nur dann funktionieren, wenn der
PDA die Indicated Airspeed (IAS) kennt. Das wiederum geht nur entweder
durch sehr fehleranfälliges Rückrechnen aus Groundspeed, Höhe und
Wind oder aber durch Koppelung des PDAs mit einem entsprechenden
Rechner oder E-Vario. Letztere haben aber ohnehin selber einen
Sollfahrtgeber, der obendrein (hoffentlich!) auch noch ordentlich,
nämlich per Düse, TE-kompensiert ist, was bei der Sollfahrtanzeige
per PDA nicht geht. Und nach der Mini-Balkenanzeige zu steuern, ist
ganz bestimmt kein Vergnügen. Also, wie man es dreht und wendet: Das
Sollfart-Symbol ist Unsinn. Weglassen.
Navboxen
Eigentlich braucht ein Segelflieger ja nichts als Zahlen. Die gibt es bei
SeeYou mobile hübsch einzeln in kleinen Kästchen verpackt, in sogenannten
Navboxen, die man nach Belieben aktivieren, frei anordnen und obendrein
noch mit jeweils einem Befehl belegen kann, der bei Antippen der Box
ausgeführt wird. Vor allem dank dieser Navboxen ist SeeYou mobile freier
konfigurierbar als jeder Einbaurechner. Allerdings sind nicht alle
Navboxen wirklich sinnvoll. Für unseren Einsatzzweck, also für das
dezentrale Streckenfliegen im Gebirge, im Folgenden ein paar Überlegungen
zu den für die dezentrale Fliegerei meistgebrauchten Naxboxen.
- Steigen/Sinken (Vario)
- Unsinnig, denn das „echte“, eingebaute E-Vario des
Flugzeugs misst das momentane Steigen schneller und besser als dieser
aus der Änderung der GPS-Höhe errechnete Wert. Außerdem fehlt bei
diesem „Vario“-Wert prinzipbedingt die TE-Kompensation. Wer’s mag,
kann die Vario-Navbox aber bei einem speziellen Wiedergabe-Profil
zum Angucken von Flügen am Boden anwenden.
- Mittleres Steigen (VarA)
- Ebenfalls unsinnig, denn hier wird lediglich die Änderung der
GPS-Höhe über einen etwas längeren Zeitraum dargestellt – dieser
Mittelwert kann prinzipbedingt nicht TE-kompensiert sein und ist
damit nicht verwendbar. Der Integrator des (hoffentlich!) perfekt
kompensierten eingebauten E-Varios des Flugzeugs ist besser, denn er
integriert einen TE-kompensierten Variowert.
- Letzter Aufwind (VarT)
- Im Gegensatz zu den beiden anderen „Vario“-Navboxen ist VarT wirklich
sinnvoll: hier wird die gesamte in einem Bart gewonnene Höhe durch
die gesamte in diesem Bart verbrachte Zeit geteilt. Ergebnis ist das
wahre mittlere Steigen, wie es für die Einschätzung der Thermikqualität,
für seriöse Funkmeldungen und auch für alle Sollfahrtberechnungen
notwendig ist. Zu Anfang eines Bartes variiert dieser Wert also stark
und konvergiert dann langsam gegen den Endwert, der nach Verlassen
des Bartes in der Box stehenbleibt. Übrigens kann diese Navbox auch
die Entscheidung zum Verlassen des Bartes unterstützen: unterschreitet
der 20- oder 30-Sekunden-Integratorwert den bisher in diesem Bart
insgesamt erzielten Mittelwert, also die momentane Anzeige der
VarT-Navbox, dann wird es höchste Zeit, den Bart zu verlassen, solange
sonst nichts dagegenspricht.
- Höhe QNH (Alt)
- Im Fluge völlig unsinnig, weil redundant: die Höhe über MSL sollte
mindestens einer der im Flugzeug eingebauten Höhenmesser anzeigen,
dafür muss man keine Navbox verschwenden. Sehr nett hingegen ist die
Höhen-Navbox in einem speziellen Wiedergabe-Profil zum Angucken von
Flügen am Boden.
- Geländehöhe (Gnd)
- Wenig sinnvoll: im Gebirge springt dieser jeweils zur
aktuellen Position passende Höhenwert des verwendeten Geländehöhenmodells
ständig hin und her. Auch bei Außenlandungen ist dieser Wert (den man
über flachem Gelände ja als die ungefähre Platzhöhe oder „Elevation“
der Wiese lesen könnte) weniger Hilfe als Ablenkung. Eine Navbox, die
man getrost weglassen kann.
- Höhe GND (Agl)
- Allenfalls bei Außenlandungen in flachem Gelände
könnte diese aus GPS-Höhe und Höhenwert des Geländemodells errechnete
„Höhe über Grund“ eine gewisse Hilfe bedeuten, erfahrungsgemäß bekommt
man die Landeeinteilung aber auch ohne explizite Kenntnis der Höhe
über Grund rein aus dem Gefühl bestens hin. Auch diese Navbox ist
also eher Ablenkung als Unterstützung. Weglassen!
...hierzu eine Anmerkung von Ulli Heynen: Für jemanden, der aus dem
Flachland kommt, ist es beruhigend zu wissen, wie viel Luft er unter
den Flächen hat. Die ungeheuren Formationen der Loferer ließen mich
am Anfang den Abstand zu den Felsen viel zu niedrig einschätzen, da
die gewohnten Relationen fehlten. Das "Echolot" (die AGL-Anzeige) hat
mir da etwas mehr Selbstvertrauen gegeben. Vor allem aber glaube ich,
dass im Falle einer Außenlandung eine Rückmeldung über die ungefähre
Höhe über dem Landefeld sehr hilfreich ist. Sicher, bei stetig
ansteigendem Gelände kann dies auch mal in die Irre führen, das hat
man aber schnell raus.
- Flugfläche (FL)
- Der luftdruckabhängige Unterschied zwischen Flugflächen
(also Druckhöhen) und den zahlengleichen geometrischen (Fuß-)Höhen
ist für uns Segelflieger zum Glück normalerweise völlig egal. Und die
Höhe halten können wir sowieso nicht. Also brauchen wir eigentlich
keine explizite Angabe der aktuellen Flugfläche. Wer aber sonst keinen
Fußhöhenmesser hat, kann aus denselben Gründen guten Gewissens diese
Navbox als einfachen und – weil von vornherein auf den nächsten vollen
Fuß-Hunderter gerundeten - bequem abzulesenden Fußhöhenmesser verwenden.
Sehr praktisch, wenn man mit ATC funken muss.
- Geschwindigkeit über Grund (GS)
- Wenn die Groundspeed nicht von einem Logger o.ä.
separat angezeigt wird, ist diese Navbox durchaus nett –
zugegebenermaßen weniger aus wirklicher Notwendigkeit, sondern mehr,
um über besonders große oder besonders kleine Groundspeeds staunen
zu können. Vorsicht bei überschlägigen Windberechnungen im Kopf: die
Differenz zwischen Fahrtmesseranzeige und Groundspeed ist eben nicht
die Rückenwindkomponente, da muss man vorher noch den Höhenfehler
des Fahrtmessers (Unterschied zwischen IAS und TAS) rausrechnen!
- Geschwindigkeit (TAS)
- Unsinnig, denn der PDA hängt (normalerweise) nur am
GPS. Die TAS kann er also nur ausrechnen, indem er von der aus der
zeitlichen Änderung der GPS-Position exakt feststellbaren Groundspeed
die Rückenwindkomponente abzieht. In letzterer stecken aber allerlei
Fehler der Windberechnung, also ist dieses TAS-Ergebnis ebenfalls
fehlerhaft. Im Übrigen: wozu braucht man beim Fliegen eine Angabe
der TAS? Solange man nicht an der Flattergrenze herumkratzt,
weiß ich’s nicht.
- Flugweg über Grund (Trk)
- Wer noch mit klassischen GPS-Geräten navigieren
gelernt hat, ist daran gewöhnt, Track- und Bearing-Angabe in
Übereinstimmung zu bringen. Dafür muss man aber nicht unbedingt zwei
Navboxen aufwenden, sondern macht das besser grafisch mit der vom
Flugzeugsymbol ausgehenden Track- und Bearinglinie ohne Zahlenangaben.
Ansonsten fällt mir auch keine Situation ein, in der mich der
rechtweisende Flugweg über Grund als explizite Zahlenangabe
interessieren würde. Also: eher unnötig.
- Aktuelle Gleitzahl (Cur.L/D)
- Wer etwas lernen will über Linienwahl und effizienten
Geradeausflug, kommt an dieser Navbox nicht vorbei. Sie liefert eine
präzise und schnelle Rückmeldung über die Qualität der letzten
Links-Rechts-Schwenker. Solange man halbwegs auf tragende Linien
hoffen kann, sollte man niemals mit der besten Gleitzahl des Flugzeugs
zufrieden sein, sondern 10 bis 20 Punkte mehr anstreben. „INF“ für
unendlich oder gar ein negativer Wert (aus der Vorzeichenkonvention
ergibt sich das Minus bei ansteigendem Flugweg, also bei Höhengewinn
im Geradeausflug) sind dann die Bestätigung, dass es gepasst hat.
- Ortszeit
- Die Uhrzeit ist beim Streckenfliegen schon sehr
wichtig. Besser als eine Navbox eignet sich dafür aber eine im
Instrumentenbrett eingebaute Uhr, idealerweise eine Zeigeruhr. Zur
Not tut’s die Armbanduhr. Auf der Statusseite gäbe es auch noch eine
UTC-Zeit, direkt aus dem GPS, für die man allerdings blättern muss.
Wenn das alles nicht reicht, ist die Ortszeit-Navbox als Provisorium
wohl akzeptabel.
- Optimierte Strecke (Opt)
- Geschmackssache. Wer einfach nur fliegt und sich
nachher über die Kilometer freut, braucht diese Angabe sicher nicht.
Wer sich aber über 498 km ein wenig ärgert, weil er die zwei fehlenden
Kilometer locker hätte abgleiten können, sollte über die Aktivierung
dieser Box nachdenken. Kriterium ist hier wieder die Workload: wenn
man es sich ohnehin nicht verkneifen kann, während des Fluges die
bisher erflogenen Kilometer überschlägig zu addieren, sollte man
diese Kopfrechnerei durch die „Opt“-Navbox erledigen lassen. Die
Angabe ist durchaus präzise und außerdem ein großartiger Motivator.
Optimiert wird übrigens nach OLC-Regeln.
- Dreiecksstrecke (Dr.)
- Genau wie bei der optimierten Strecke: Geschmackssache.
Die Box gibt an, welche Dreiecksstrecke herauskäme, wenn man von der
momentanen Position aus nach Hause flöge. Klingt erstmal nicht sehr
spannend. Richtig interessant wird die Box aber, wenn man auf den
zweiten Wendepunkt eines freien FAI-Dreiecks zufliegt. Damit vermeidet
man es, die zweite Wende versehentlich und ohne Not zu kurz zu setzen
und dann beispielsweise mit einem freien 498-km-FAI-Dreieck nach Hause
zu kommen, das sich mit etwas Geometrie-Pech auch durch Abgleiten an
der dritten Ecke nicht mehr aufbohren lässt.
Wenn man schon diese Box
aktiviert, dann ist es ganz praktisch, als Aktion beim Antippen der
Box das Drehen des FAI-Gebietes zuzuweisen.
- Distanz zum Ziel (Dis)
- Für die Endanflugberechnung neben der Ankunftshöhe
die zweite essentielle Angabe. Auch als Basis für eine Kontrolle der
Endanflugberechnung per Kopf oder per mechanischem Rechner ist die
Distanz zum Ziel unerlässlich. Ein Must-Have.
- Ankunftshöhe (Arrival)
- Es gibt mehrere mögliche Formen, das Ergebnis einer
Endanflugberechnung darzustellen. Die anschaulichste und gängigste
ist die Höhendifferenz zum Gleitpfad. Man bekommt schnell ein Gefühl
dafür, welches Höhenpolster man in Abhängigkeit von Entfernung,
McCready-Wert, Umwegen und Wetter braucht, um sicher anzukommen.
Auch das Endanflug-Symbol (siehe oben) zeigt diese Gleitpfaddifferenz.
Das Symbol hat den Vorteil, dass es zusätzlich auch den aktuellen
McCready-Wert darstellt, so dass man eine falsche McCready-Einstellung
nicht übersehen kann. Nachteilig am Symbol sind die eher überflüssigen
Pfeile, die die Abweichung vom Gleitpfad grafisch wiedergeben. Will
man das Endanflug-Symbol nicht verwenden, sollte man stattdessen die
Navbox „Ankunftshöhe“ aktivieren, die dieselbe Gleitpfaddifferenz wie
das Endanflugsymbol (nur leider ohne den aktuellen McCready-Wert dabei)
darstellt.
Tunlichst stellt man in den Flugeigenschaften die Höhenreserve auf
Null, um die Box tatsächlich als prognostizierte Ankunftshöhe über
dem Ziel lesen zu können, ohne zusätzlich noch irgendwelche
Kopfrechenübungen zur Addition einer konstanten „Reservehöhe“
anstellen zu müssen.
Fazit: Sehr sinnvolle Navbox und eine gute Alternative zum
Endanflug-Symbol.
- Kurs zum Ziel (Brg)
- Hier gilt analog das schon über die Navbox Track
(„Trk“) Gesagte: Wer noch mit klassischen GPS-Geräten navigieren
gelernt hat, ist daran gewöhnt, Track- und Bearing-Angabe in
Übereinstimmung zu bringen. Dafür muss man aber nicht unbedingt zwei
Navboxen aufwenden, sondern macht das besser grafisch mit der vom
Flugzeugsymbol ausgehenden Track- und Bearinglinie ohne Zahlenangaben.
Ansonsten fällt mir auch hier wieder keine Situation ein, in der mich
der rechtweisende Kurs zum Ziel als explizite Zahlenangabe
interessieren würde. Also, wie auch der Track, eher unnötig.
- Steuerkurs (To)
- Diese Navbox stellt die Differenz zwischen Track und
Bearing dar, ergänzt um einen kleinen Pfeil, der zusätzlich angibt,
ob der Sollkurs links oder Rechts vom Istkurs liegt. Genau wie die
Track- und Bearingboxen eher überflüssig und wie diese vollständig
ersetzbar durch die grafische Darstellung mit den vom Flugzeugsymbol
ausgehenden Track- und Bearinglinien ohne Zahlenangaben.
- Erforderliche Gleitzahl (Req.L/D)
- Neben der gängigeren Gleitpfaddifferenz bzw.
prognostizierten Ankunftshöhe (siehe Navbox „Arrival“) ist die zum
Erreichen des Ziels erforderliche Gleitzahl schlicht eine andere Form,
das Ergebnis der Endanflugberechnung darzustellen. Allerdings ist sie
bei weitem nicht so intuitiv ablesbar, denn der Unterschied zwischen
erforderlichem und tatsächlichem Gleiten ist ziemlich abstrakt und
spiegelt die vorhandenen Reserven (oder den Fehlbetrag) längst nicht
so anschaulich wider. Der 2-Punkte-Unterschied zwischen Gleitzahl 40
und 42 ist de facto kleiner als der zwischen Gleitzahl 25 und 27.
Der Unterschied zwischen Gleitzahl 40 und 42 ist auf 10 km Distanz
kleiner als auf 50 km. Deswegen ist die Gleitpfaddifferenz oder
prognostizierte Ankunftshöhe (Navbox „Arrival“ oder Endanflugsymbol)
vorzuziehen; die Navbox „Erforderliche Gleitzahl (Req.L/D)“ kann man
damit getrost weglassen.
- Aktueller Wind (Wind)
- Eine Doppel-Navbox mit derselben Windangabe wie das
Windsymbol (siehe dort), jedoch ohne den überaus praktischen Pfeil.
Damit ist das Windsymbol besser, die Navbox kann man zur Vermeidung
von Redundanz weglassen.
- 60min Geschwindigkeit (60’ Sp)
- Der Schnitt der jeweils letzten sechzig Minuten (auf
die OLC-optimierte Strecke bezogen) – vielleicht nicht wirklich
notwendig, aber keine andere Navbox ist erstens so motivierend
(zumindest, wenn der Schnitt über 100 km/h klettert) und zweitens so
lehrreich (nämlich dann, wenn der Schnitt wegen eines einzigen
Bummel-Bartes wieder von 100 auf 78 fällt!). Mit Abstand meine
Lieblings-Navbox.
- Sollfahrt (STF)
- Bullshit. Für die Sollfahrt gibt es einen im Flugzeug
eingebauten Sollfahrtgeber.
- GPS Status (GPS)
- Falls diese Information wirklich einmal von Belang
sein sollte, weshalb auch immer, findet man den GPS-Status samt
Anzahl der Satelliten auch auf der Status-Seite. Eine Navbox muss man
dafür nicht verschwenden.
- Ziel (Target)
- Zunächst scheinbar überflüssig, denn das aktuell
ausgewählte Goto-Ziel wird oben in der blauen sogenannten Aufgabenzeile
angezeigt. Diese Aufgabenzeile kann man aber, um Platz zu gewinnen,
weglassen (siehe weiter unten). Dann wird die Target-Navbox
unverzichtbar, denn man sollte niemals das Ergebnis einer
Endanflugberechnung darstellen, ohne gleichzeitig auch das Ziel
angezeigt zu bekommen, auf das sich diese Berechnung bezieht – allzu
leicht flöge man sonst einmal den falschen Zielpunkt an. Wenn man die
Target-Navbox aktiviert, dann bietet es sich an, in unmittelbarer
Nähe die Navboxen „Distanz (Dis)“ und „Ankunftshöhe (Arrival)“
anzuordnen, beispielsweise von links nach rechts nebeneinander:
62 km / Unterwössen / +630 m. So ist alle relevante Information zur
Endanflugberechnung auf einen Blick intuitiv ablesbar. Naheliegend
ist es dann auch, als Aktion bei Antippen der Target-Navbox die
Goto-Funktion zu verknüpfen. So konfiguriert, ist die zunächst
scheinbar überflüssige Target-Navbox der blauen Aufgabenzeile
überlegen.
- Distanz zum Luftraum (As.Dis)
- Diese Navbox dürfte nur dann von Interesse sein, wenn
man öfters und sehr präzise an Luftraumgrenzen entlangnavigieren muß
und dafür eine kontinuierliche Anzeige benötigt. Für unsere Zwecke
sollte die grafische Darstellung mit Flugzeugsymbol und Luftraumgrenzen
auf der Karte, unterstützt durch eine vernünftig eingestellte
Warnschwelle der Luftraumwarnung, fast immer ausreichen. Und wenn man
doch einmal eine exakte Entfernungsangabe zu einem bestimmten Luftraum
braucht, kann man diesen ja auch anklicken und erhält in der
Luftraumliste horizontale und vertikale Abstände.
- Erforderlicher McCready-Wert (Req.Mc)
- Neben Gleitpfaddifferenz (bzw. prognostizierter
Ankunftshöhe) einerseits und erforderlicher Gleitzahl andererseits
ist der erforderliche McCready-Wert eine weitere Möglichkeit, das
Ergebnis einer Endanflugberechnung darzustellen. Bei tatsächlichen
Endanflügen auf ein Landefeld ist dies ähnlich abstrakt wie die Angabe
der erforderlichen Gleitzahl und der weit anschaulicheren
Gleitpfaddifferenz daher unterlegen. Zur Optimierung von Talquerungen
mit bekanntem und als Wegpunkt gespeichertem Thermikauslöser
(üblicherweise ist das der jenseitige Berggipfel) jedoch hat die
Angabe des erforderlichen McCready-Wertes ihre eigene Berechtigung
und bietet durchaus Vorteile. Nehmen wir an, wir seien vor der
Talquerung mit 2,0 m/s gestiegen und erwarten auch jenseits wieder
2,0 m/s. Der richtige McCready-Wert für die Querung ist damit 2,0 –
vorrausgesetzt, wir kommen mit der bei diesem McCready-Wert geforderten
Geschwindigkeit tatsächlich so hoch an dem angepeilten Auslöser an,
daß die 2,0 m/s Steigen von Anfang an nutzbar sind, üblicherweise
also (wenn auch knapp) über Gipfel. Die einfache Sollfahrttheorie
geht von der Annahme aus, daß das immer klappt. Im Gebirge ist diese
Vorraussetzung häufig jedoch nicht gegeben, man käme mit der nach
einfacher Sollfahrttheorie vermeintlich richtigen Geschwindigkeit
weit unter Gipfel an und müßte dort in weit schwächerem Steigen
herummurksen, was die Optimierung der Reisegeschwindigkeit natürlich
zunichte macht. In diesem Falle lohnt es sich folglich, den
„erforderlichen“ McCready-Wert zum Erreichen dieses Auslöseres über
Gipfel auszurechnen. Er liefert die höchste Gleitgeschwindigkeit, mit
der wir jenseits des Tales gerade noch über Gipfel ankommen werden.
Im Beispiel mit den beiden 2,0-m/s-Bärten diessseits und jenseits des
Tales beträgt der erforderliche McCready-Wert zum Erreichen des
jenseitigen Auslösers über Gipfel vielleicht nur 1,5. Queren wir mit
dieser Sollfahrtgebereinstellung, fällt die Gleitgeschwindigkeit zwar
etwas niedriger aus als bei der theoretisch geforderten 2,0-Einstellung.
Unter dem Strich ist der Zeitverlust aber geringer, als wenn wir mit
einem McCready von 2,0 gequert hätten und unter Grat dann mit 1,0 m/s
Steigen in der Hangthermik hätten vorlieb nehmen müssen; und
andererseits auch geringer als nach einer zu verhaltenen Querung mit
einer zu vorsichtigen McCready-Einstellung von beispielsweise 1,0 und
Ankunft hoch über dem Gipfel.
Mit der Navbox „Erforderlicher McCready-Wert (Req.Mc) läßt sich
also die McCready-Wert-Einstellung bei Talquerungen sehr effizient
optimieren, selbstverständlich unter der Annahme, daß die Luft über
dem Tal nicht steigt oder fällt. Letzteres ist wiederum der Grund,
daß diese Optimierung des McCready-Wertes bei Talquerungen recht gut,
auf tragenden Linien jedoch so gut wie gar nicht funktioniert.
Wendet man diesen eleganten Trick nur selten an, läßt sich die
gleiche Optimierung auch mit der Anzeige der prognostizierten
Ankunftshöhe erzielen: man dreht dann den McCready-Wert im PDA einfach
so lange hoch, bis die Ankunftshöhe über dem angepeilten Gipfel auf
ein vertretbares Minimum (beispielsweise 100 m, je nach Entfernung)
zusammengeschmolzen ist. Diesen so gefundenen „erforderlichen“
McCready-Wert übernimmt man dann in den Sollfahrtgeber. Navbox gespart,
Optimierung trotzdem möglich.
Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit von PDAs (von Ulli Heynen)
Ein ganz entscheidender Punkt für die Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit
des PDAs ist die Größe und Auflösung der Karten. Mein Trick ist es, die
Karten und Wegpunkte auf eine externe Speicherkarte auszulagern. Dies hat
die Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit extrem gesteigert (keine
PDA-Abstürze mehr), obwohl ich eine recht große Karte verwende. Ein
weiterer Vorteil war es beim Wandersegelflug, unterschiedliche SD-Karten
für unterschiedliche Regionen zu haben (SD-Karten kosten ja nix mehr).
Leider hatten wir keine für Sisteron und prompt ging es am ersten Tag in
die Hose. Auch sollte man die Flüge wenn überhaupt nur auf der externen
SD Karte loggen, da sonst der Arbeitsspeicher mit fortdauernder Fluglänge
immer kleiner wird und der PDA langsamer wird oder gar aussteigt. Am
besten gar nicht mit PDA loggen.
(Alternativ kann man auch mehrere Karten auf eine Speicherkarte
legen - die nicht nur billig, sondern auch riesengroß geworden sind - und
diese in unterschiedlichen Profilen (s.o.) ansprechen. Etwa ein
Profil "Unterwössen" und ein Profil "Berlin". -Matthias)
Allerlei Kleinkram
- Hardkeys belegen
- Ein vernünftig eingestelltes SeeYou mobile benötigt
so gut wie keine Bedienung. Wenn man nach einigen längeren Flügen ein
Gefühl dafür bekommen hat, welche Bedien-Inputs doch hin und wieder
gefordert sind, sollte man diese tunlichst auf die Hardkeys des PDAs
legen, um die Notwendigkeit weiter zu minimieren, den Touchscreen mit
seinen winzigen Schaltflächen bedienen zu müssen. Die häufigsten
Bedien-Inputs in der Praxis sind meiner Erfahrung nach:
- Schrittweises Herein- und Herauszoomen: dafür bietet sich die
senkrechte Ebene der Kippwippe an. Zum Display hin bedeutet
hineinzoomen, vom Display weg bedeutet wegzoomen.
- Zwischen Karten-, Statistik- und Statusseite hin- und herblättern:
dafür eignet sich die waagerechte Ebene der Kippwippe.
- McCready-Wert ändern: damit kann man zwei der kleineren Tasten
des PDAs belegen, eine für plus, eine für minus.
- Goto: entweder eine eigene Taste, oder bei sehr sauber schaltender
Wippe deren zentraler Tastendruck. Verwendet man die
„Target“-Navbox, ist ausnahmsweise auch ein Softkey sinnvoll:
die Box ist groß genug, um sie bei Antippen mit der Goto-Funktion
zu belegen.
Man sollte andererseits auch nur so viele Hardkeys belegen, wie man
wirklich im Flug braucht.
- Aufgabenzeile und Befehlszeile weglassen
- In den Defaulteinstellungen blendet SeeYou mobile
ganz oben eine blaue Zeile, die sogenannte Aufgabenzeile, ein. Ganz
unten gibt es eine graue Zeile, die sogenannte Befehlszeile, mit
mehreren Soft-Key-Schaltflächen. Beide Zeilen kann man im Menü
„Einstellungen“ auf der Registerkarte „UI“ entfernen. Damit gewinnt
man einiges an Platz auf dem Display. Allerdings muß man die
wegfallenden Elemente zum Teil ersetzen. Die Aufgabenzeile stellt
im wesentlichen das momentane Goto-Ziel dar. Das kann die Navbox
„Target“ übernehmen (siehe dort). Sie sieht obendrein sogar noch
hübscher aus.
Die Befehlszeile ist bei vernünftiger Belegung der Hardkeys (siehe oben)
ohnehin ziemlich überflüssig, weil alle in der Praxis wirklich
benötigten Bedien-Inputs dann bereits durch Hardkeys abgedeckt sind.
Lässt man die Befehlszeile weg, gibt es eine kurze Schrecksekunde:
wie komme ich jetzt jemals wieder ins Menü? Keine Panik, dort, wo
bisher „Menü“ in der Befehlszeile stand, also normalerweise in der
rechten unteren Ecke des Bildschirms, bleibt der Menü-Zugang
wundersamerweise erhalten, auch bei ausgeblendeter Befehlszeile. Wer
jedoch noch einen Hardkey frei hat, legt sich den Menü-Befehl
dorthin.
- Navboxen mit Befehlen belegen
- Grundsätzlich läßt sich jede Navbox mit einem Befehl
belegen, so daß die Box fortan als eine Art unbeschrifteter Softkey
fungiert. Darin liegt auch der Haken: wenn die Belegung einer
bestimmten Box mit einem bestimmten Befehl nicht sehr intuitiv,
logisch und naheliegend ist oder der Befehl einfach nur selten
gebraucht wird, dann vergißt man diese ziemlich versteckte
Bedienmöglichkeit früher oder später. Außer unerwünschtem Aufpoppen
des jeweiligen Befehlsmenüs bei versehentlich berührter Box bringt
das nichts. Ich habe nur zwei Navboxen belegt: die große „Target“-Box
mit der Goto-Funktion, und die Navbox „Optimierte Dreiecksstrecke“
mit dem Drehen des FAI-Gebietes, wofür man sonst in dieses FAI-Gebiet
hereinklicken müßte.
- Ankunftshöhe zu jeder Landemöglichkeit
- Unter „Einstellungen – Wegpunkte“ läßt sich für jede
Art von Wegpunkt einstellen, wie und wann er dargestellt werden soll.
Bei allen landbaren Wegpunkten – also allen Arten von Flugplätzen und
Außenlandefeldern – sollte es selbstverständlich sein, den Namen
darzustellen. Nur so läßt sich das Landefeld bzw. der Platz schnell
im Papier-Außenlandekatalog oder in der Karte finden. Richtig
praktisch ist es, zusätzlich in der zweiten Zeile (im Menü als
„Text 2“ bezeichnet) die Ankunftshöhe darstellen zu lassen. Damit hat
man dann ständig zu allen im Kartenausschnitt sichtbaren, also
nahegelegenen Landemöglichkeiten simultan die Ergebnisse der
jeweiligen Endanflugberechnungen zur Verfügung! Das spart gerade in
stressigen Situationen jedes Hin- und Herschalten mit der
Goto-Funktion. Und wenn man Text 1 und Text 2 noch farbig darstellen
läßt (entsprechendes Häkchen setzen), dann stehen Name und
Ankunftshöhe in einer Box, die bei positiver Ankunftshöhe grün wird.
Hübsch.
Auch hier gilt natürlich wieder wie bei jeder Endanflugberechnung:
die einzig vernünftige Reservehöhe ist Null, denn nur so läßt sich
die Gleitpfaddifferenz ohne zusätzliche Kopfrechnerei als
prognostizierte Ankunftshöhe über Platz lesen.
- Bessere Unterscheidung von Flugplätzen und
Außenlandefeldern (von Ulli Heynen)
- Reguläre Flugplätze habe ich immer mit größerer
Schriftart als die Außenlandefelder dargestellt. Zu leicht war für
mich die Verwechselungsgefahr mit einem Außenlandefeld. Gerade als
Anfänger in Unterwössen muss man lernen, wo Flugplätze sind. Sonst
verwechselt man schnell Kufstein mit den eher schlechten
Außenlandefeldern Thiersee oder Landl nordwestlich davon. Später habe
ich die Außenlandefelder zudem erst ab einer recht hohen Zoomstufe
dargestellt. Das war noch besser und sinnvoller.
- Berggipfel als Wegpunkte (von Ulli Heynen)
- Weiterhin war es für mich sehr hilfreich, die Gipfel,
Pässe und Sender als Wegpunkte einzubinden, und erst ab einer gewissen
Zoomstufe einzublenden. Gerade für den Neuling, der im Funk ständig
irgendwelche Bergnamen hört, die er nicht kennt, ist es ein Problem,
seine eigene Position mitzuteilen. So war ich am Anfang mal an der
Steinplatte, ohne es zu wissen. Bei geeignetem Zoom mit Berggipfeln
wäre es ein Blick gewesen. Lustig in dem Zusammenhang war auch die
Hörndlwand als Ausklinkpunkt. Hat 3 Urlaube gedauert, bis ich wusste,
wo die ist. Hätte aber leicht zu Kommunikationsproblemen mit dem
Schlepp-Piloten führen können. Die Hörndlwand fehlte übrigens in der
Berggipfeldatei
von streckenflug.at, aber dank
Wikipedia
waren die Koordinaten kein Problem.
- Zentrierhilfe (von Ulli Heynen)
- Ja, ja, ich weiß: die Zentrierhilfe ist verpönt und
da scheiden sich die Geister. Mit der GPS-Höhe ist sie auch völlig
unbrauchbar. Aber schon bei einer Koppelung mit Flarm hat man eine
halbwegs gute Höhenempfindlichkeit und ich habe eine, wie ich finde,
vernünftige Einstellung von pocketStrePla übernommen: Der "Gong"
kommt 90° vor dem letzten maximalen Steigen. Zumindest ist das eine
akustische Rückmeldung, ob es gleich besser steigen wird, und ich
meine dadurch auch oft schneller zentrieren zu können. Zugegeben ist
das im Flachland eher interessant, aber wenn es nur bei einem Bart
pro Flug hilft, hat es sich schon gelohnt, oder? Bei der Koppelung
mit einem LX oder Borgelt können sogar noch bessere Ergebnisse erzielt
werden. Da der "Gong" auf die Dauer nervt, habe ich den durch ein
etwas dezenteres "Klick" ersetzt.