Konfiguration von SeeYou mobile

von Jan Lyczywek

Man hört ja oft, die Pocket PCs oder PDAs mit ihrer Navigationssoftware seien nur „noch ein Kästchen“ mehr, dessen Display den Piloten vom Fliegen und vor allem vom Rausschauen abhalte. Das ist wohlfeile Kritik. Die Gegenrechnung aber wird nur selten aufgemacht: was wäre denn die Alternative zum Blick aufs Display gewesen?

Beispiel Endanflugrechnung: ja, ich gebe zu, ich gucke auf meinen PDA. 62 km nach Hause steht dort, Ankunftshöhe +630 m über Platz. Dafür hat ein Blick genügt, beruhigt kann ich mich zurücklehnen, rausgucken und den Endanflug genießen.

Die Alternative: Karte umfalten. Lineal rausholen. Messen ohne ordentliche Unterlage. Im Kopf den Maßstab umrechnen. Im Kopf die Strecke durch eine halbwegs bequem zu rechnende Gleitzahl, bitteschön einigermaßen passend zum aktuellen McCreadyWert, teilen. Den Höhenbedarf von der aktuellen Höhe über Platz abziehen. Und schon haben wir dasselbe Ergebnis.

Aber: Wer hatte das Ergebnis schneller und genauer? Wer guckt unter dem Strich mehr nach draußen? Und, nicht zuletzt: wer ist entspannter? Zugegeben: auch ohne elektronische Hilfsmittel kann das alles bestens funktionieren. Das Beispiel zeigt aber doch, was das Kriterium sein muss für einen fairen und praxistauglichen Vergleich: nämlich die Arbeitsbelastung oder „Workload“, die ein bestimmter Vorgang erzeugt.

Damit haben wir aber auch ein geeignetes Kriterium, um elektronische Helferlein im allgemeinen, bestimmte Geräte im besonderen und sogar den Sinn oder Unsinn einzelner Einstellungen dieser Geräte en détail zu bewerten: Reduziert sich die Workload? Gut. Bleibt sie gleich oder wird gar mehr: schlecht.

Daraus folgt:

Mit diesen Kriterien im Hinterkopf will ich im Folgenden ein paar Grundüberlegungen, Ideen und Meinungen zur Konfiguration der weitverbreiteten PDA-Software SeeYou mobile beschreiben.

Profile

SeeYou mobile speichert sämtliche Konfigurationseinstellungen in einem sogenannten „Profil“. Diese Möglichkeit diente wohl ursprünglich dazu, mehreren Nutzern auf einem PDA ihre jeweils eigenen Einstellungen zu ermöglichen. Jeder ändert und speichert seine Einstellungen in seinem eigenen Profil, randaliert also nicht in den mühsam eingerichteten Profilen der anderen herum.

Nun haben sich Vereins-PDAs nicht wirklich durchgesetzt, aber auch auf dem eigenen, nur selbst genutzten PDA kann man sich durchaus mehrere Profile einrichten, um verschiedene Anwendungsfälle abzudecken. Welche das sein können, dazu gleich einige Beispiele, vorab jedoch ein wichtiger Tip: man sollte tunlichst zunächst ein einziges Profil erstellen und dieses solange ändern, bis man damit wirklich zufrieden ist. Erst, wenn sich die gesamte Konfiguration im Flug bewährt hat, sollte man das Profil kopieren, die Kopie neu benennen und dieses „Tochterprofil“ dann in den Details an seinen speziellen Anwendungsfall anpassen. Diese Vorgehensweise spart viel doppelte Arbeit!

Ich verwende derzeit drei Profile, die ich als Beispiele für den Einsatz von Profilen etwas erläutern möchte:

  1. Profil „Std. Cirrus“: dies ist das älteste meiner drei Profile; ich verwende es in meinem eigenen Flieger. Die Einstellungen haben sich seit mittlerweile drei Jahren bewährt und passen zu meinen Vorlieben. Eine der Besonderheiten ist die Steuerung des E-Varios (LX 1600) über den PDA, was einige eigene Einstellungen erfordert.
  2. Profil „DG 1000“: dies ist eine fast unveränderte Kopie des ersten Profils. Ich verwende es für Doppelsitzerflüge auf der DG 1000. Einziger wesentlicher Unterschied ist die andere Polare. Zwar könnte man auch einfach jeweils vor dem Flug die passende Polare auswählen, aber die Gefahr ist zu groß, dies einmal zu vergessen und dann Endanflüge mit völlig falscher Polare zu rechnen – bei einer besten Gleitzahl des Std. Cirrus von 35 gegenüber 45 bei der DG wäre dies zumindest ärgerlich, umgekehrt vielleicht sogar gefährlich. Das Profil wird im Unterschied zur Polare beim Start von SeeYou mobile jedes Mal abgefragt, man kann die Auswahl des richtigen Profils also nicht vergessen. Außerdem entfallen bei dem Profil „DG 1000“ natürlich sämtliche Hardware-Einstellungen für das E-Vario, weil in diesem Flugzeug keine Kommunikation zwischen E-Vario und meinem PDA stattfindet.
  3. Profil „Replay“. Dieses Profil dient ausschließlich zum Angucken von Flügen am Boden. Es ist ebenfalls eine nur leicht veränderte Kopie des ersten Profils. Zusätzlich zu der aus den beiden für den Einsatz im Flug gedachten Profilen gewohnten Darstellung lasse ich mir beim „Replay“-Profil noch Höhe, aktuelle Geschwindigkeit und aktuellen Variowert anzeigen – Werte, die im Flug direkt von den Instrumenten geliefert werden und deshalb im Flug auf dem kleinen PDA-Display nichts zu suchen haben, die beim Nachvollziehen eines Fluges am Boden aber nicht fehlen sollten.

Diese drei Beispiele decken sicherlich nicht das gesamte Einsatzspektrum von Profilen ab, zeigen aber ganz deutlich, wie man mittels spezieller Profile Gruppen von Einstellungen für jeweils einen Einsatzzweck sinnvoll bündeln kann: für unterschiedliche Flugzeugtypen, für den Einsatz im Flug gegenüber dem am Boden, für Wettbewerbs- vs. OLC-Einsatz, für angemeldete gegenüber freien Strecken und vieles mehr. Das ganze ist nur solange sinnvoll, wie man jedes der Profile auch regelmäßig benutzt, sonst verliert man schnell den Überblick darüber, wozu die Spezialprofile nun im einzelnen gut waren. Besser ist es, wenige (1 bis 3) gut durchdachte, praxiserprobte Profile regelmäßig einzusetzen, als sich mit immer neuen Spezialprofilen zu verzetteln.

Karten

SeeYou mobile bietet (innerhalb eines Profils) zwei Kartenseiten an, die man unabhängig voneinander und sehr frei konfigurieren kann. Zur Konfiguration einer Karte gehören dabei nicht nur die in der eigentlichen Moving Map dargestellten Gelände- und Luftraumstrukturen, Wegpunkte etc., sondern auch die über der Karte liegenden grafischen Anzeigeelemente (die sogenannten Symbole) und die sogenannten Navboxen, in denen verschiedene Zahlenwerte dargestellt werden – dazu weiter unten mehr.

Es lohnt sich sehr, vor der Konfiguration der beiden Karten grundsätzlich zu überlegen, wozu die eine, wozu die andere Karte dienen soll, also beiden Karten gewissermaßen je ein Thema zuzuweisen. Beispielsweise dient mir die zweite Karte (Nr. 2) ausschließlich zur Luftraumnavigation. Auf ihr werden keine Flugplätze und Außenlandefelder, kein Gelände und kein Wind dargestellt, sondern ausschließlich die Lufträume vor weißem Hintergrund. Das sieht recht abstrakt aus, ist aber sehr übersichtlich und erleichtert enorm die Identifikation des jeweiligen Luftraums sowohl in der Datenbank (durch Klick in den Bildschirm) wie auch in der Papierkarte anhand der Form des Luftraums. Meist bleibt der Zoom dieser Karte bei einem recht großen Kartenausschnitt stehen.

Meine Karte Nr. 1 hingegen enthält alles: Gelände, Flugplätze und Außenlandefelder samt deren Namen und Ankunftshöhen, FAI-Gebiete, Windpfeil etc., aber auch die Luftraumgrenzen. Die Karte 1 dient also zur Klein-Klein-Navigation, zur simultanen Endanflugberechnung auf mehrere Landefelder (Abwägung der sicheren Landeoptionen) und zur FAI-Dreiecks-Optimierung. Ihr Zoom steht meistens auf einem deutlich kleineren Kartenausschnitt.

Diese klare Themenzuteilung hat zwei große Vorteile: erstens muss ich nur sehr selten zwischen den beiden Karten hin- und herschalten. Normalerweise fliege ich auf der Karte 1. Nur bei konkreten Fragen zur Luftraumstruktur oder für die großräumigere Planung, beispielsweise wenn Lufträume auf Kurs frühzeitig um- oder unterflogen werden müssen, wechsele ich auf die Karte 2. Es gibt durchaus Flüge, bei denen das nie oder nur ein Mal vorkommt.

Der zweite Vorteil ist, dass ich so gut wie nie hin- und herzoomen muss. Weil die Karte 1 eher für kleinräumige, die Karte 2 eher für großräumige Navigation gebraucht wird, können beide auf jeweils gleichbleibender Zoomstufe belassen werden. Der Bedienaufwand, sowohl was den Kartenwechsel wie das Zoomen angeht, wird durch die klaren Zuständigkeiten der beiden Karten also auf ein Minimum reduziert. Die Verteilung der Aufgaben an die beiden Karten kann natürlich auch ganz anders gelöst werden, nur sollte man sich vorher dazu Gedanken machen.

Außerdem sollte man sich überlegen, ob man auf beiden Karten die gleichen Navboxen haben will oder verschiedene. Beide Varianten haben Vor- und Nachteile. Teilt man die Navboxen, die man dargestellt haben will, etwa zu gleichen Teilen (und nach Möglichkeit nach halbwegs logischen Kriterien) auf die beiden Karten auf, gewinnt man Platz auf dem Display. Allerdings wird man häufiger zwischen den beiden Karten hin- und herschalten müssen, da garantiert immer just jene Navbox, deren Information gerade interessiert, auf der gerade nicht aktiven Karte liegt. Das erhöht den Bedienaufwand durch ständiges Hin- und Herschalten. Ich habe jedenfalls davor kapituliert und schließlich auf beide Karten genau dieselben Navboxen – nun zweizeilig - gelegt, so dass sich beim Kartenwechsel nur noch der Moving-Map-Teil des Displays ändert, während die angezeigten Navboxen unverändert stehenbleiben.

Dass bei beiden Karten Norden immer nach oben gehört, sollte selbstverständlich sein.

Symbole

Auf den beiden Karten gibt es eine Reihe sogenannter „Symbole“. Ein etwas unglücklich gewählter Begriff: es handelt sich einfach um verschiedene grafische Anzeigeelemente, die nicht mit der Moving Map mitrücken, sondern an einem festen Platz auf dem Display dargestellt werden.

Flugzeug
Das Flugzeugsymbol dürfte einigermaßen unverzichtbar sein, schließlich will man ja sehen, wo auf der Karte man sich befindet. Es ist eine ganz gute Idee, „Ziehen erlaubt“ anzuklicken: manchmal ist es einfach praktisch, das Flugzeugsymbol in eine Ecke des Bildschirms rücken zu können, um ein größeres Stück des in Flugrichtung voraus liegenden Geländes sehen zu können. Als gute Ergänzung zum Flugzeugsymbol empfiehlt sich der fest mit dem Flugzeugsymbol verbundene „Flugwegvektor“, den man unter „Einstellungen“ auf der Registerkarte „Flug“ aktivieren kann.
Flarmobjekt
Nur bei Flarmkoppelung interessant. Ich lasse mir die Flarmziele ganz bewusst nicht auf dem PDA-Display anzeigen, sondern exklusiv auf der Flarm-Anzeige bzw. dem Butterfly. Für eine Information solch hoher Priorität halte ich einen exklusiven Anzeige-Ort für geboten.
Wind
Wie alle Windberechnungen mit der üblichen Vorsicht zu genießen. Dennoch sehr hübsch, und dank des Windpfeils relativ zum Flugzeugsymbol oder relativ zu in der Geländedarstellung sichtbaren Hängen sehr intuitiv abzulesen. Das will man haben!
Ausrichtung
Nachdem (siehe oben) beide Karten ohnehin immer genordet sein sollten, ist dies ein überflüssiges Symbol. Weglassen.
Endanflug
Das Symbol hat den Vorteil, dass es zusätzlich zur Gleitpfaddifferenz auch den aktuellen McCready-Wert darstellt, so dass man eine falsche McCready-Einstellung nicht übersehen kann. Nachteilig am Symbol sind die eher überflüssigen Pfeile, die die Abweichung vom Gleitpfad grafisch wiedergeben. Will man das Endanflug-Symbol nicht verwenden, sollte man stattdessen die Navbox „Ankunftshöhe“ aktivieren, die dieselbe Gleitpfaddifferenz wie das Endanflugsymbol (nur leider ohne den aktuellen McCready-Wert dabei) darstellt. Mir scheint die Navbox hier die bessere Alternative zu sein.
Maßstab
Feine Sache, denn mit dem einfachen Maßstabsbalken in der rechten oberen Ecke hat man ständig eine sehr zweckmäßige Referenz für die Größenverhältnisse der Karte. Und bei langsamen PDAs hilft die Maßstabszahl sehr, per Wipptaste nicht zu weit hinein- oder hinauszuzoomen: im Gegensatz zur langsam aufbauenden Karte ändert sich die Zahl bei jedem Zoomschritt sofort, so dass man in etwa weiß, was rauskommen wird.
Aufgabenschaltfläche
Soweit ich weiß nur dann interessant, wenn man zentrale Wettbewerbe fliegt, bei denen man die Abflugzeit wissen muss.
Sollfahrt
Eine Sollfahrtanzeige via PDA kann nur dann funktionieren, wenn der PDA die Indicated Airspeed (IAS) kennt. Das wiederum geht nur entweder durch sehr fehleranfälliges Rückrechnen aus Groundspeed, Höhe und Wind oder aber durch Koppelung des PDAs mit einem entsprechenden Rechner oder E-Vario. Letztere haben aber ohnehin selber einen Sollfahrtgeber, der obendrein (hoffentlich!) auch noch ordentlich, nämlich per Düse, TE-kompensiert ist, was bei der Sollfahrtanzeige per PDA nicht geht. Und nach der Mini-Balkenanzeige zu steuern, ist ganz bestimmt kein Vergnügen. Also, wie man es dreht und wendet: Das Sollfart-Symbol ist Unsinn. Weglassen.

Navboxen

Eigentlich braucht ein Segelflieger ja nichts als Zahlen. Die gibt es bei SeeYou mobile hübsch einzeln in kleinen Kästchen verpackt, in sogenannten Navboxen, die man nach Belieben aktivieren, frei anordnen und obendrein noch mit jeweils einem Befehl belegen kann, der bei Antippen der Box ausgeführt wird. Vor allem dank dieser Navboxen ist SeeYou mobile freier konfigurierbar als jeder Einbaurechner. Allerdings sind nicht alle Navboxen wirklich sinnvoll. Für unseren Einsatzzweck, also für das dezentrale Streckenfliegen im Gebirge, im Folgenden ein paar Überlegungen zu den für die dezentrale Fliegerei meistgebrauchten Naxboxen.

Steigen/Sinken (Vario)
Unsinnig, denn das „echte“, eingebaute E-Vario des Flugzeugs misst das momentane Steigen schneller und besser als dieser aus der Änderung der GPS-Höhe errechnete Wert. Außerdem fehlt bei diesem „Vario“-Wert prinzipbedingt die TE-Kompensation. Wer’s mag, kann die Vario-Navbox aber bei einem speziellen Wiedergabe-Profil zum Angucken von Flügen am Boden anwenden.
Mittleres Steigen (VarA)
Ebenfalls unsinnig, denn hier wird lediglich die Änderung der GPS-Höhe über einen etwas längeren Zeitraum dargestellt – dieser Mittelwert kann prinzipbedingt nicht TE-kompensiert sein und ist damit nicht verwendbar. Der Integrator des (hoffentlich!) perfekt kompensierten eingebauten E-Varios des Flugzeugs ist besser, denn er integriert einen TE-kompensierten Variowert.
Letzter Aufwind (VarT)
Im Gegensatz zu den beiden anderen „Vario“-Navboxen ist VarT wirklich sinnvoll: hier wird die gesamte in einem Bart gewonnene Höhe durch die gesamte in diesem Bart verbrachte Zeit geteilt. Ergebnis ist das wahre mittlere Steigen, wie es für die Einschätzung der Thermikqualität, für seriöse Funkmeldungen und auch für alle Sollfahrtberechnungen notwendig ist. Zu Anfang eines Bartes variiert dieser Wert also stark und konvergiert dann langsam gegen den Endwert, der nach Verlassen des Bartes in der Box stehenbleibt. Übrigens kann diese Navbox auch die Entscheidung zum Verlassen des Bartes unterstützen: unterschreitet der 20- oder 30-Sekunden-Integratorwert den bisher in diesem Bart insgesamt erzielten Mittelwert, also die momentane Anzeige der VarT-Navbox, dann wird es höchste Zeit, den Bart zu verlassen, solange sonst nichts dagegenspricht.
Höhe QNH (Alt)
Im Fluge völlig unsinnig, weil redundant: die Höhe über MSL sollte mindestens einer der im Flugzeug eingebauten Höhenmesser anzeigen, dafür muss man keine Navbox verschwenden. Sehr nett hingegen ist die Höhen-Navbox in einem speziellen Wiedergabe-Profil zum Angucken von Flügen am Boden.
Geländehöhe (Gnd)
Wenig sinnvoll: im Gebirge springt dieser jeweils zur aktuellen Position passende Höhenwert des verwendeten Geländehöhenmodells ständig hin und her. Auch bei Außenlandungen ist dieser Wert (den man über flachem Gelände ja als die ungefähre Platzhöhe oder „Elevation“ der Wiese lesen könnte) weniger Hilfe als Ablenkung. Eine Navbox, die man getrost weglassen kann.
Höhe GND (Agl)
Allenfalls bei Außenlandungen in flachem Gelände könnte diese aus GPS-Höhe und Höhenwert des Geländemodells errechnete „Höhe über Grund“ eine gewisse Hilfe bedeuten, erfahrungsgemäß bekommt man die Landeeinteilung aber auch ohne explizite Kenntnis der Höhe über Grund rein aus dem Gefühl bestens hin. Auch diese Navbox ist also eher Ablenkung als Unterstützung. Weglassen!

...hierzu eine Anmerkung von Ulli Heynen: Für jemanden, der aus dem Flachland kommt, ist es beruhigend zu wissen, wie viel Luft er unter den Flächen hat. Die ungeheuren Formationen der Loferer ließen mich am Anfang den Abstand zu den Felsen viel zu niedrig einschätzen, da die gewohnten Relationen fehlten. Das "Echolot" (die AGL-Anzeige) hat mir da etwas mehr Selbstvertrauen gegeben. Vor allem aber glaube ich, dass im Falle einer Außenlandung eine Rückmeldung über die ungefähre Höhe über dem Landefeld sehr hilfreich ist. Sicher, bei stetig ansteigendem Gelände kann dies auch mal in die Irre führen, das hat man aber schnell raus.

Flugfläche (FL)
Der luftdruckabhängige Unterschied zwischen Flugflächen (also Druckhöhen) und den zahlengleichen geometrischen (Fuß-)Höhen ist für uns Segelflieger zum Glück normalerweise völlig egal. Und die Höhe halten können wir sowieso nicht. Also brauchen wir eigentlich keine explizite Angabe der aktuellen Flugfläche. Wer aber sonst keinen Fußhöhenmesser hat, kann aus denselben Gründen guten Gewissens diese Navbox als einfachen und – weil von vornherein auf den nächsten vollen Fuß-Hunderter gerundeten - bequem abzulesenden Fußhöhenmesser verwenden. Sehr praktisch, wenn man mit ATC funken muss.
Geschwindigkeit über Grund (GS)
Wenn die Groundspeed nicht von einem Logger o.ä. separat angezeigt wird, ist diese Navbox durchaus nett – zugegebenermaßen weniger aus wirklicher Notwendigkeit, sondern mehr, um über besonders große oder besonders kleine Groundspeeds staunen zu können. Vorsicht bei überschlägigen Windberechnungen im Kopf: die Differenz zwischen Fahrtmesseranzeige und Groundspeed ist eben nicht die Rückenwindkomponente, da muss man vorher noch den Höhenfehler des Fahrtmessers (Unterschied zwischen IAS und TAS) rausrechnen!
Geschwindigkeit (TAS)
Unsinnig, denn der PDA hängt (normalerweise) nur am GPS. Die TAS kann er also nur ausrechnen, indem er von der aus der zeitlichen Änderung der GPS-Position exakt feststellbaren Groundspeed die Rückenwindkomponente abzieht. In letzterer stecken aber allerlei Fehler der Windberechnung, also ist dieses TAS-Ergebnis ebenfalls fehlerhaft. Im Übrigen: wozu braucht man beim Fliegen eine Angabe der TAS? Solange man nicht an der Flattergrenze herumkratzt, weiß ich’s nicht.
Flugweg über Grund (Trk)
Wer noch mit klassischen GPS-Geräten navigieren gelernt hat, ist daran gewöhnt, Track- und Bearing-Angabe in Übereinstimmung zu bringen. Dafür muss man aber nicht unbedingt zwei Navboxen aufwenden, sondern macht das besser grafisch mit der vom Flugzeugsymbol ausgehenden Track- und Bearinglinie ohne Zahlenangaben. Ansonsten fällt mir auch keine Situation ein, in der mich der rechtweisende Flugweg über Grund als explizite Zahlenangabe interessieren würde. Also: eher unnötig.
Aktuelle Gleitzahl (Cur.L/D)
Wer etwas lernen will über Linienwahl und effizienten Geradeausflug, kommt an dieser Navbox nicht vorbei. Sie liefert eine präzise und schnelle Rückmeldung über die Qualität der letzten Links-Rechts-Schwenker. Solange man halbwegs auf tragende Linien hoffen kann, sollte man niemals mit der besten Gleitzahl des Flugzeugs zufrieden sein, sondern 10 bis 20 Punkte mehr anstreben. „INF“ für unendlich oder gar ein negativer Wert (aus der Vorzeichenkonvention ergibt sich das Minus bei ansteigendem Flugweg, also bei Höhengewinn im Geradeausflug) sind dann die Bestätigung, dass es gepasst hat.
Ortszeit
Die Uhrzeit ist beim Streckenfliegen schon sehr wichtig. Besser als eine Navbox eignet sich dafür aber eine im Instrumentenbrett eingebaute Uhr, idealerweise eine Zeigeruhr. Zur Not tut’s die Armbanduhr. Auf der Statusseite gäbe es auch noch eine UTC-Zeit, direkt aus dem GPS, für die man allerdings blättern muss. Wenn das alles nicht reicht, ist die Ortszeit-Navbox als Provisorium wohl akzeptabel.
Optimierte Strecke (Opt)
Geschmackssache. Wer einfach nur fliegt und sich nachher über die Kilometer freut, braucht diese Angabe sicher nicht. Wer sich aber über 498 km ein wenig ärgert, weil er die zwei fehlenden Kilometer locker hätte abgleiten können, sollte über die Aktivierung dieser Box nachdenken. Kriterium ist hier wieder die Workload: wenn man es sich ohnehin nicht verkneifen kann, während des Fluges die bisher erflogenen Kilometer überschlägig zu addieren, sollte man diese Kopfrechnerei durch die „Opt“-Navbox erledigen lassen. Die Angabe ist durchaus präzise und außerdem ein großartiger Motivator. Optimiert wird übrigens nach OLC-Regeln.
Dreiecksstrecke (Dr.)
Genau wie bei der optimierten Strecke: Geschmackssache. Die Box gibt an, welche Dreiecksstrecke herauskäme, wenn man von der momentanen Position aus nach Hause flöge. Klingt erstmal nicht sehr spannend. Richtig interessant wird die Box aber, wenn man auf den zweiten Wendepunkt eines freien FAI-Dreiecks zufliegt. Damit vermeidet man es, die zweite Wende versehentlich und ohne Not zu kurz zu setzen und dann beispielsweise mit einem freien 498-km-FAI-Dreieck nach Hause zu kommen, das sich mit etwas Geometrie-Pech auch durch Abgleiten an der dritten Ecke nicht mehr aufbohren lässt.

Wenn man schon diese Box aktiviert, dann ist es ganz praktisch, als Aktion beim Antippen der Box das Drehen des FAI-Gebietes zuzuweisen.

Distanz zum Ziel (Dis)
Für die Endanflugberechnung neben der Ankunftshöhe die zweite essentielle Angabe. Auch als Basis für eine Kontrolle der Endanflugberechnung per Kopf oder per mechanischem Rechner ist die Distanz zum Ziel unerlässlich. Ein Must-Have.
Ankunftshöhe (Arrival)
Es gibt mehrere mögliche Formen, das Ergebnis einer Endanflugberechnung darzustellen. Die anschaulichste und gängigste ist die Höhendifferenz zum Gleitpfad. Man bekommt schnell ein Gefühl dafür, welches Höhenpolster man in Abhängigkeit von Entfernung, McCready-Wert, Umwegen und Wetter braucht, um sicher anzukommen. Auch das Endanflug-Symbol (siehe oben) zeigt diese Gleitpfaddifferenz. Das Symbol hat den Vorteil, dass es zusätzlich auch den aktuellen McCready-Wert darstellt, so dass man eine falsche McCready-Einstellung nicht übersehen kann. Nachteilig am Symbol sind die eher überflüssigen Pfeile, die die Abweichung vom Gleitpfad grafisch wiedergeben. Will man das Endanflug-Symbol nicht verwenden, sollte man stattdessen die Navbox „Ankunftshöhe“ aktivieren, die dieselbe Gleitpfaddifferenz wie das Endanflugsymbol (nur leider ohne den aktuellen McCready-Wert dabei) darstellt.

Tunlichst stellt man in den Flugeigenschaften die Höhenreserve auf Null, um die Box tatsächlich als prognostizierte Ankunftshöhe über dem Ziel lesen zu können, ohne zusätzlich noch irgendwelche Kopfrechenübungen zur Addition einer konstanten „Reservehöhe“ anstellen zu müssen.

Fazit: Sehr sinnvolle Navbox und eine gute Alternative zum Endanflug-Symbol.

Kurs zum Ziel (Brg)
Hier gilt analog das schon über die Navbox Track („Trk“) Gesagte: Wer noch mit klassischen GPS-Geräten navigieren gelernt hat, ist daran gewöhnt, Track- und Bearing-Angabe in Übereinstimmung zu bringen. Dafür muss man aber nicht unbedingt zwei Navboxen aufwenden, sondern macht das besser grafisch mit der vom Flugzeugsymbol ausgehenden Track- und Bearinglinie ohne Zahlenangaben. Ansonsten fällt mir auch hier wieder keine Situation ein, in der mich der rechtweisende Kurs zum Ziel als explizite Zahlenangabe interessieren würde. Also, wie auch der Track, eher unnötig.
Steuerkurs (To)
Diese Navbox stellt die Differenz zwischen Track und Bearing dar, ergänzt um einen kleinen Pfeil, der zusätzlich angibt, ob der Sollkurs links oder Rechts vom Istkurs liegt. Genau wie die Track- und Bearingboxen eher überflüssig und wie diese vollständig ersetzbar durch die grafische Darstellung mit den vom Flugzeugsymbol ausgehenden Track- und Bearinglinien ohne Zahlenangaben.
Erforderliche Gleitzahl (Req.L/D)
Neben der gängigeren Gleitpfaddifferenz bzw. prognostizierten Ankunftshöhe (siehe Navbox „Arrival“) ist die zum Erreichen des Ziels erforderliche Gleitzahl schlicht eine andere Form, das Ergebnis der Endanflugberechnung darzustellen. Allerdings ist sie bei weitem nicht so intuitiv ablesbar, denn der Unterschied zwischen erforderlichem und tatsächlichem Gleiten ist ziemlich abstrakt und spiegelt die vorhandenen Reserven (oder den Fehlbetrag) längst nicht so anschaulich wider. Der 2-Punkte-Unterschied zwischen Gleitzahl 40 und 42 ist de facto kleiner als der zwischen Gleitzahl 25 und 27. Der Unterschied zwischen Gleitzahl 40 und 42 ist auf 10 km Distanz kleiner als auf 50 km. Deswegen ist die Gleitpfaddifferenz oder prognostizierte Ankunftshöhe (Navbox „Arrival“ oder Endanflugsymbol) vorzuziehen; die Navbox „Erforderliche Gleitzahl (Req.L/D)“ kann man damit getrost weglassen.
Aktueller Wind (Wind)
Eine Doppel-Navbox mit derselben Windangabe wie das Windsymbol (siehe dort), jedoch ohne den überaus praktischen Pfeil. Damit ist das Windsymbol besser, die Navbox kann man zur Vermeidung von Redundanz weglassen.
60min Geschwindigkeit (60’ Sp)
Der Schnitt der jeweils letzten sechzig Minuten (auf die OLC-optimierte Strecke bezogen) – vielleicht nicht wirklich notwendig, aber keine andere Navbox ist erstens so motivierend (zumindest, wenn der Schnitt über 100 km/h klettert) und zweitens so lehrreich (nämlich dann, wenn der Schnitt wegen eines einzigen Bummel-Bartes wieder von 100 auf 78 fällt!). Mit Abstand meine Lieblings-Navbox.
Sollfahrt (STF)
Bullshit. Für die Sollfahrt gibt es einen im Flugzeug eingebauten Sollfahrtgeber.
GPS Status (GPS)
Falls diese Information wirklich einmal von Belang sein sollte, weshalb auch immer, findet man den GPS-Status samt Anzahl der Satelliten auch auf der Status-Seite. Eine Navbox muss man dafür nicht verschwenden.
Ziel (Target)
Zunächst scheinbar überflüssig, denn das aktuell ausgewählte Goto-Ziel wird oben in der blauen sogenannten Aufgabenzeile angezeigt. Diese Aufgabenzeile kann man aber, um Platz zu gewinnen, weglassen (siehe weiter unten). Dann wird die Target-Navbox unverzichtbar, denn man sollte niemals das Ergebnis einer Endanflugberechnung darstellen, ohne gleichzeitig auch das Ziel angezeigt zu bekommen, auf das sich diese Berechnung bezieht – allzu leicht flöge man sonst einmal den falschen Zielpunkt an. Wenn man die Target-Navbox aktiviert, dann bietet es sich an, in unmittelbarer Nähe die Navboxen „Distanz (Dis)“ und „Ankunftshöhe (Arrival)“ anzuordnen, beispielsweise von links nach rechts nebeneinander: 62 km / Unterwössen / +630 m. So ist alle relevante Information zur Endanflugberechnung auf einen Blick intuitiv ablesbar. Naheliegend ist es dann auch, als Aktion bei Antippen der Target-Navbox die Goto-Funktion zu verknüpfen. So konfiguriert, ist die zunächst scheinbar überflüssige Target-Navbox der blauen Aufgabenzeile überlegen.
Distanz zum Luftraum (As.Dis)
Diese Navbox dürfte nur dann von Interesse sein, wenn man öfters und sehr präzise an Luftraumgrenzen entlangnavigieren muß und dafür eine kontinuierliche Anzeige benötigt. Für unsere Zwecke sollte die grafische Darstellung mit Flugzeugsymbol und Luftraumgrenzen auf der Karte, unterstützt durch eine vernünftig eingestellte Warnschwelle der Luftraumwarnung, fast immer ausreichen. Und wenn man doch einmal eine exakte Entfernungsangabe zu einem bestimmten Luftraum braucht, kann man diesen ja auch anklicken und erhält in der Luftraumliste horizontale und vertikale Abstände.
Erforderlicher McCready-Wert (Req.Mc)
Neben Gleitpfaddifferenz (bzw. prognostizierter Ankunftshöhe) einerseits und erforderlicher Gleitzahl andererseits ist der erforderliche McCready-Wert eine weitere Möglichkeit, das Ergebnis einer Endanflugberechnung darzustellen. Bei tatsächlichen Endanflügen auf ein Landefeld ist dies ähnlich abstrakt wie die Angabe der erforderlichen Gleitzahl und der weit anschaulicheren Gleitpfaddifferenz daher unterlegen. Zur Optimierung von Talquerungen mit bekanntem und als Wegpunkt gespeichertem Thermikauslöser (üblicherweise ist das der jenseitige Berggipfel) jedoch hat die Angabe des erforderlichen McCready-Wertes ihre eigene Berechtigung und bietet durchaus Vorteile. Nehmen wir an, wir seien vor der Talquerung mit 2,0 m/s gestiegen und erwarten auch jenseits wieder 2,0 m/s. Der richtige McCready-Wert für die Querung ist damit 2,0 – vorrausgesetzt, wir kommen mit der bei diesem McCready-Wert geforderten Geschwindigkeit tatsächlich so hoch an dem angepeilten Auslöser an, daß die 2,0 m/s Steigen von Anfang an nutzbar sind, üblicherweise also (wenn auch knapp) über Gipfel. Die einfache Sollfahrttheorie geht von der Annahme aus, daß das immer klappt. Im Gebirge ist diese Vorraussetzung häufig jedoch nicht gegeben, man käme mit der nach einfacher Sollfahrttheorie vermeintlich richtigen Geschwindigkeit weit unter Gipfel an und müßte dort in weit schwächerem Steigen herummurksen, was die Optimierung der Reisegeschwindigkeit natürlich zunichte macht. In diesem Falle lohnt es sich folglich, den „erforderlichen“ McCready-Wert zum Erreichen dieses Auslöseres über Gipfel auszurechnen. Er liefert die höchste Gleitgeschwindigkeit, mit der wir jenseits des Tales gerade noch über Gipfel ankommen werden. Im Beispiel mit den beiden 2,0-m/s-Bärten diessseits und jenseits des Tales beträgt der erforderliche McCready-Wert zum Erreichen des jenseitigen Auslösers über Gipfel vielleicht nur 1,5. Queren wir mit dieser Sollfahrtgebereinstellung, fällt die Gleitgeschwindigkeit zwar etwas niedriger aus als bei der theoretisch geforderten 2,0-Einstellung. Unter dem Strich ist der Zeitverlust aber geringer, als wenn wir mit einem McCready von 2,0 gequert hätten und unter Grat dann mit 1,0 m/s Steigen in der Hangthermik hätten vorlieb nehmen müssen; und andererseits auch geringer als nach einer zu verhaltenen Querung mit einer zu vorsichtigen McCready-Einstellung von beispielsweise 1,0 und Ankunft hoch über dem Gipfel.

Mit der Navbox „Erforderlicher McCready-Wert (Req.Mc) läßt sich also die McCready-Wert-Einstellung bei Talquerungen sehr effizient optimieren, selbstverständlich unter der Annahme, daß die Luft über dem Tal nicht steigt oder fällt. Letzteres ist wiederum der Grund, daß diese Optimierung des McCready-Wertes bei Talquerungen recht gut, auf tragenden Linien jedoch so gut wie gar nicht funktioniert.

Wendet man diesen eleganten Trick nur selten an, läßt sich die gleiche Optimierung auch mit der Anzeige der prognostizierten Ankunftshöhe erzielen: man dreht dann den McCready-Wert im PDA einfach so lange hoch, bis die Ankunftshöhe über dem angepeilten Gipfel auf ein vertretbares Minimum (beispielsweise 100 m, je nach Entfernung) zusammengeschmolzen ist. Diesen so gefundenen „erforderlichen“ McCready-Wert übernimmt man dann in den Sollfahrtgeber. Navbox gespart, Optimierung trotzdem möglich.

Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit von PDAs (von Ulli Heynen)

Ein ganz entscheidender Punkt für die Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit des PDAs ist die Größe und Auflösung der Karten. Mein Trick ist es, die Karten und Wegpunkte auf eine externe Speicherkarte auszulagern. Dies hat die Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit extrem gesteigert (keine PDA-Abstürze mehr), obwohl ich eine recht große Karte verwende. Ein weiterer Vorteil war es beim Wandersegelflug, unterschiedliche SD-Karten für unterschiedliche Regionen zu haben (SD-Karten kosten ja nix mehr). Leider hatten wir keine für Sisteron und prompt ging es am ersten Tag in die Hose. Auch sollte man die Flüge wenn überhaupt nur auf der externen SD Karte loggen, da sonst der Arbeitsspeicher mit fortdauernder Fluglänge immer kleiner wird und der PDA langsamer wird oder gar aussteigt. Am besten gar nicht mit PDA loggen.

(Alternativ kann man auch mehrere Karten auf eine Speicherkarte legen - die nicht nur billig, sondern auch riesengroß geworden sind - und diese in unterschiedlichen Profilen (s.o.) ansprechen. Etwa ein Profil "Unterwössen" und ein Profil "Berlin". -Matthias)

Allerlei Kleinkram

Hardkeys belegen
Ein vernünftig eingestelltes SeeYou mobile benötigt so gut wie keine Bedienung. Wenn man nach einigen längeren Flügen ein Gefühl dafür bekommen hat, welche Bedien-Inputs doch hin und wieder gefordert sind, sollte man diese tunlichst auf die Hardkeys des PDAs legen, um die Notwendigkeit weiter zu minimieren, den Touchscreen mit seinen winzigen Schaltflächen bedienen zu müssen. Die häufigsten Bedien-Inputs in der Praxis sind meiner Erfahrung nach:

Man sollte andererseits auch nur so viele Hardkeys belegen, wie man wirklich im Flug braucht.

Aufgabenzeile und Befehlszeile weglassen
In den Defaulteinstellungen blendet SeeYou mobile ganz oben eine blaue Zeile, die sogenannte Aufgabenzeile, ein. Ganz unten gibt es eine graue Zeile, die sogenannte Befehlszeile, mit mehreren Soft-Key-Schaltflächen. Beide Zeilen kann man im Menü „Einstellungen“ auf der Registerkarte „UI“ entfernen. Damit gewinnt man einiges an Platz auf dem Display. Allerdings muß man die wegfallenden Elemente zum Teil ersetzen. Die Aufgabenzeile stellt im wesentlichen das momentane Goto-Ziel dar. Das kann die Navbox „Target“ übernehmen (siehe dort). Sie sieht obendrein sogar noch hübscher aus.

Die Befehlszeile ist bei vernünftiger Belegung der Hardkeys (siehe oben) ohnehin ziemlich überflüssig, weil alle in der Praxis wirklich benötigten Bedien-Inputs dann bereits durch Hardkeys abgedeckt sind. Lässt man die Befehlszeile weg, gibt es eine kurze Schrecksekunde: wie komme ich jetzt jemals wieder ins Menü? Keine Panik, dort, wo bisher „Menü“ in der Befehlszeile stand, also normalerweise in der rechten unteren Ecke des Bildschirms, bleibt der Menü-Zugang wundersamerweise erhalten, auch bei ausgeblendeter Befehlszeile. Wer jedoch noch einen Hardkey frei hat, legt sich den Menü-Befehl dorthin.

Navboxen mit Befehlen belegen
Grundsätzlich läßt sich jede Navbox mit einem Befehl belegen, so daß die Box fortan als eine Art unbeschrifteter Softkey fungiert. Darin liegt auch der Haken: wenn die Belegung einer bestimmten Box mit einem bestimmten Befehl nicht sehr intuitiv, logisch und naheliegend ist oder der Befehl einfach nur selten gebraucht wird, dann vergißt man diese ziemlich versteckte Bedienmöglichkeit früher oder später. Außer unerwünschtem Aufpoppen des jeweiligen Befehlsmenüs bei versehentlich berührter Box bringt das nichts. Ich habe nur zwei Navboxen belegt: die große „Target“-Box mit der Goto-Funktion, und die Navbox „Optimierte Dreiecksstrecke“ mit dem Drehen des FAI-Gebietes, wofür man sonst in dieses FAI-Gebiet hereinklicken müßte.
Ankunftshöhe zu jeder Landemöglichkeit
Unter „Einstellungen – Wegpunkte“ läßt sich für jede Art von Wegpunkt einstellen, wie und wann er dargestellt werden soll. Bei allen landbaren Wegpunkten – also allen Arten von Flugplätzen und Außenlandefeldern – sollte es selbstverständlich sein, den Namen darzustellen. Nur so läßt sich das Landefeld bzw. der Platz schnell im Papier-Außenlandekatalog oder in der Karte finden. Richtig praktisch ist es, zusätzlich in der zweiten Zeile (im Menü als „Text 2“ bezeichnet) die Ankunftshöhe darstellen zu lassen. Damit hat man dann ständig zu allen im Kartenausschnitt sichtbaren, also nahegelegenen Landemöglichkeiten simultan die Ergebnisse der jeweiligen Endanflugberechnungen zur Verfügung! Das spart gerade in stressigen Situationen jedes Hin- und Herschalten mit der Goto-Funktion. Und wenn man Text 1 und Text 2 noch farbig darstellen läßt (entsprechendes Häkchen setzen), dann stehen Name und Ankunftshöhe in einer Box, die bei positiver Ankunftshöhe grün wird. Hübsch.

Auch hier gilt natürlich wieder wie bei jeder Endanflugberechnung: die einzig vernünftige Reservehöhe ist Null, denn nur so läßt sich die Gleitpfaddifferenz ohne zusätzliche Kopfrechnerei als prognostizierte Ankunftshöhe über Platz lesen.

Bessere Unterscheidung von Flugplätzen und Außenlandefeldern (von Ulli Heynen)
Reguläre Flugplätze habe ich immer mit größerer Schriftart als die Außenlandefelder dargestellt. Zu leicht war für mich die Verwechselungsgefahr mit einem Außenlandefeld. Gerade als Anfänger in Unterwössen muss man lernen, wo Flugplätze sind. Sonst verwechselt man schnell Kufstein mit den eher schlechten Außenlandefeldern Thiersee oder Landl nordwestlich davon. Später habe ich die Außenlandefelder zudem erst ab einer recht hohen Zoomstufe dargestellt. Das war noch besser und sinnvoller.
Berggipfel als Wegpunkte (von Ulli Heynen)
Weiterhin war es für mich sehr hilfreich, die Gipfel, Pässe und Sender als Wegpunkte einzubinden, und erst ab einer gewissen Zoomstufe einzublenden. Gerade für den Neuling, der im Funk ständig irgendwelche Bergnamen hört, die er nicht kennt, ist es ein Problem, seine eigene Position mitzuteilen. So war ich am Anfang mal an der Steinplatte, ohne es zu wissen. Bei geeignetem Zoom mit Berggipfeln wäre es ein Blick gewesen. Lustig in dem Zusammenhang war auch die Hörndlwand als Ausklinkpunkt. Hat 3 Urlaube gedauert, bis ich wusste, wo die ist. Hätte aber leicht zu Kommunikationsproblemen mit dem Schlepp-Piloten führen können. Die Hörndlwand fehlte übrigens in der Berggipfeldatei von streckenflug.at, aber dank Wikipedia waren die Koordinaten kein Problem.
Zentrierhilfe (von Ulli Heynen)
Ja, ja, ich weiß: die Zentrierhilfe ist verpönt und da scheiden sich die Geister. Mit der GPS-Höhe ist sie auch völlig unbrauchbar. Aber schon bei einer Koppelung mit Flarm hat man eine halbwegs gute Höhenempfindlichkeit und ich habe eine, wie ich finde, vernünftige Einstellung von pocketStrePla übernommen: Der "Gong" kommt 90° vor dem letzten maximalen Steigen. Zumindest ist das eine akustische Rückmeldung, ob es gleich besser steigen wird, und ich meine dadurch auch oft schneller zentrieren zu können. Zugegeben ist das im Flachland eher interessant, aber wenn es nur bei einem Bart pro Flug hilft, hat es sich schon gelohnt, oder? Bei der Koppelung mit einem LX oder Borgelt können sogar noch bessere Ergebnisse erzielt werden. Da der "Gong" auf die Dauer nervt, habe ich den durch ein etwas dezenteres "Klick" ersetzt.

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